Rétromobile 2020 : racewagens om van te smullen !

De Rétromobilebeurs in Parijs staat elk jaar met rode stip gemarkeerd in onze agenda. De moeder van de oldtimerbeurzen is een must voor de classiccar liefhebber.

De organisator doet elke jaar zijn uiterste best om aantrekkelijke expo’s samen te stellen. Jammer genoeg zaten die voor de editie 2020 niet echt in ons interessegebied. De Tatra’s, tractoren en Bertone tentoonstellingen of de van het museum in Mulhouse overgebrachte Renault 4lbertin konden ons niet direct boeien.

We moesten onze hoop richten op de aanwezige constructeurs en internationale handelaars die hun waar presenteerden op hun prachtige standen. Bij de constructeurs waren we dit jaar vrij snel rond maar gelukkig waren er nog de handelaars die ons dit jaar echt wisten te verwennen. Fiskens, Girardo&co, Lucas Hüni, Movendi, Historic Cars, Simon Kidston en dit zijn enkel de voornaamste en grootste spelers. Ook de standen van de internationale veilinghuizen waren voorzien van prachtexemplaren. Het aanbod racewagens was dit jaar fabuleus.

Het is onmogelijk om ze allemaal te bespreken maar we willen U toch zeker laten meegenieten met deze door ons samengestelde top 10.

De mooiste auto’s vonden we zonder twijfel terug bij Ferrari. Vijf stuks stonden op stip in onze top tien. Beginnen doen we met wat misschien voor de meeste liefhebbers de “Mona Lisa” van het salon was : de 330 P4.

Na de door Ford toegediende nederlaag in de 24 uren van Le Mans van 1966 was Enzo Ferrari uit op revanche voor het seizoen 1967 en liet drie exemplaren bouwen van de 330 P4. Dit was de logische opvolger van de minder succesvolle 330 P3. De P in de naam staat voor “prototype” en was kenmerkend voor een ganse reeks van dit type Ferrari in de jaren 60 en begin jaren 70. De overwinning van Ford lag bij Enzo Ferrari zwaar op zijn maag en hij gaf Mauro Forghieri opdracht een “Ford killer” te bouwen. En het is meteen prijs in de eerste wedstrijd : Ferrari behaalt een legendarische overwinning in de 24 uren van Daytona en neemt daar bovenop het ganse podium in beslag. De drie Ferrari’s komen ook in formatie over de finishlijn. De foto’s hiervan zijn ondertussen erfgoed geworden. De eerste Ford GT van onze landgenoot Jacky Ickx zal slechts op de zesde plaats eindigen. Van een revanche gesproken! Enzo had wraak genomen op Henry Ford. Na nog een overwinning in de 1000 km van Monza ging het opnieuw richting Le Mans. De 330 P4’s eindigden op plaats twee en drie achter de Ford GT van Dan Gurney en A.J. Foyt. Overwinningen zaten er voor de P4 niet meer in maar door de regelmaat werd wel de titel van wereldkampioen sportwagens 1967 binnengehaald. De overwinningen werden in 1967 mooi verdeeld onder Ford, Ferrari, Porsche en zelfs Chaparral.

Is de 330P4 de mooiste Ferrari ? Met zijn mooie en ronde vormen komt hij hiervoor zeker in aanmerking. Maar de allermooiste stond volgens ons iets verder op de stand van Historic Cars : een 312P van 1969. Met zijn 3 liter V12 motor was de 312P niet opgewassen tegen het geweld van de 5 liter Porsche 917. Een tweede plaats in de 12 uren van Sebring en de 1000 km van Francorchamps zijn het hoogst haalbare resultaat in 1969. In Le Mans moeten beide wagens opgeven en Ferrari moet een versnelling hoger schakelen met het ontwerp van de 512S als concurrent voor de Porsche 917. De 512S verkleint het verschil met de 917. Deze wondermooie 312P zal in America terecht komen bij NART en daar zijn loopbaan verder zetten. Deze is wat vorm en lijnen betreft toch wel de allermooiste Ferrari die ooit werd gebouwd. De 312P was in eerste instantie een open spider model, later werd er een koepel op gemonteerd om de aerodynamica te verbeteren. Met de koepel erop is het model gewoonweg subliem.

Nog meer Ferrari ? Ja zeker en zelfs in grote aantallen. Zo waren er 3 Maranello’s van begin deze eeuw uit de FIA GT wedstrijden. De allereerste versie van de 550 van Italtechnica, een Engelse Prodrive 550 GTS en een 575M die Ferrari zelf had ontwikkeld en door N-Technology was gebouwd. We concentreren ons op de allereerste van 2001. Rond de eeuwwisseling was het FIA GT kampioenschap eigenlijk een Chrysler Viper Cup geworden. Om vooraan mee te doen moest je gewoonweg over zo’n Amerikaans monster beschikken. Het Franse Oreca was huisleverancier van Chrysler geworden en produceerde meer dan 30 stuks van dit model in raceversie. Om toch wat variatie te verkrijgen had de Italiaan Gabriele Rafanelli ( daarvoor BMW M Team Bigazzi ) het idee om twee Ferrari’s 550 Maranello in te zetten in het FIA GT kampioenschap. Hij liet hiervan twee stuks bouwen bij het Italiaanse Italtechnica. De Maranello is een wondermooie verschijning in het kampioenschap en de eerste versie is misschien wel de mooiste van de drie. Snelheid is er ook maar uithouding is een pak minder en goede resultaten zijn er nauwelijks. Er komt één exemplaar naar de 24 uren van Francorchamps en na een leidende eerste stint komt er een lijdende versie en moet de Ferrari de handdoek gooien. Bij gebrek aan resultaten zal er op het einde van het jaar nog een grotere handdoek geworpen worden en het project wordt stopgezet. Eén exemplaar komt bij het Italiaanse JAS terecht ( vooral bekend van Honda toerwagenprojecten ). De rode kleur wordt Red Bull donkerblauw. De Maranello met chassisnummer #115811 zal opnieuw deelnemen aan het internationale GT kampioenschap. Een mooie verschijning maar resultaten blijven opnieuw achterwege en de Ferrari komt terecht in nationale reeksen. Huidig Mercedes Formule 1 baas Toto Wolff was dan nog één van de piloten.

Naast proto en GT Ferrari’s vonden we ook twee prachtige Formule 1 wagens. Als eerste een 312 B2 van 1971 en 1972 op de stand van Fiskens. Een prachtding maar jammer genoeg uit een minder geslaagde Formule 1 periode van Ferrari. Aan de piloten lag dit zeker niet. Kleppers als Jacky Ickx, Mario Andretti, Clay Regazzoni, Arturo Merzario en Nanni Galli zaten aan het stuur. De meest succesvolle was onze landgenoot Ickx die er de Grote Prijzen van Nederland in 1971 en de Duitsland in 1972 mee op zijn naam wist te schrijven. Clay Regazzoni won ook nog de “Race of Chamions” in Brands Hatch, een wedstrijd buiten kampioenschap. De slechte resultaten leiden ook tot een breuk tussen Jacky Ickx en Enzo Ferrari. Ickx zal vroegtijdig opstappen. Jammer genoeg zal kort daarna Ferrari opnieuw een topteam worden en met Niki Lauda twee wereldtitels binnenhalen. Deze 312 B2 stond niet te koop.

Bij de collega’s van Girardo&Co kon je wel een Ferrari F1 aanschaffen. Opnieuw een prachtstuk met de 412T2 van 1995. Deze V12 met het legendarische startnummer 27 was de dienstwagen van Jean Alesi. Collega Gerhard Berger had een zelfde exemplaar met nummer 28. Een winnaar was de 412T2 niet echt, de concurrentie van Benetton en Williams met hun Renault motor was in 1995 veel te sterk. Het was enkel na pech van deze dat Jean Alesi zijn enige F1 wedstrijd wist binnen te halen op het circuit Gilles Villeneuve in Montréal. Een podiumfinisher was de 412T2 wel met vier tweede plaatsen en zes derde. Deze 412T2 gaat jammer genoeg wel de geschiedenis in als de laatste F1 wagen met een V12 motor en tevens ook de laatste overwinning van een V12 motor. En nadien was het nooit nog het zelfde! Deze specifieke 412T2 heeft nog een extra troef. Het is de allereerste Ferrari waarmee Michael Schumacher zijn eerste rondjes mee draaide op de privé piste van Fiorano. De verkoper heeft dit ook héél duidelijk naar voren gebracht om misschien een meerwaarde te kunnen realiseren.

Genoeg Ferrari, de andere mogen ook meedoen en we blijven in Italië met de Bugatti EB 110S. Inderdaad, dit is een auto uit de korte Italiaanse periode van het merk. De Franse connectie blijft uiteraard aanwezig en de EB 110 werd voorgesteld in Parijs aan de voet van de Eifeltoren in 1991. Een jaar later zal er een lichtere en krachtigere versie verschijnen op het autosalon van Genève. Deze krijgt de benaming 110 Super Sport. De Franse uitgever van automagazines zoals Auto Hebdo en Echappement, Michel Hommell, laat hier een raceversie van bouwen voor de 24 uren van Le Mans in 1994. Hij laat dit uitvoeren bij het team van Synergy dat vooral uit ex-Rondeau werknemers bestaat. Er is wel wat medewerking van de Bugatti fabriek die een leeg koetswerk levert maar het gaat hier toch om een bijna zuiver privé initiatief. Het project slaagt en de EB 110 is klaar voor de grote wedstrijd. 55 jaar na de laatste deelname en overwinning van de 57C “Tank” zal er opnieuw een Bugatti aan de start komen van de mythische etmaalrace. De wedstrijd had in 1992 en 1993 te lijden aan een fors dalend deelnemersveld. De hoogdagen van de Groep C waren voorbij en veel constructeurs bleven weg. De ACO wou zich hierna meer richten op een GT reeks en zo zagen we naast deze Bugatti ook Lotus, De Tomaso, Venturi, Renault Alpine, Honda NSX, de allereerste nog open Dodge Viper en uiteraard Porsche op de deelnemerslijst. De nog aanwezige Groep C wagens werden technisch beperkt om toch voor de nodige spanning te kunnen zorgen. De EB110 verschijnt uiteraard in een blauwe kleur op het circuit. Piloten van dienst zijn ex-winnaar Eric Hélary, Alain Cudini en de jonge Jean Christophe Bouillon. Deze werd in laatste instantie opgeroepen om de zieke Jean Pierre Malcher te vervangen.

De kwalificaties verlopen héél goed voor de Bugatti. Eric Hélary zet de auto op een mooie zeventiende plaats op de startgrid. En tijdens het eerste deel van de wedstrijd is er enkel euforie in het Franse kamp. De blauwe supercar werkt zich langzaam maar zeker op naar de zevende plaats en is hiermee derde in het GT klassement. Hij moet enkel de twee valse “Dauer Groep C” Porches voorlaten. Porsche had twee racewagens gemaakt van de Dauer 962. Dit is een op de Porsche Groep C gebaseerde straatversie van de 962. Deze kwam uit het brein van Jürgen Dauer en kwam nu héél goed van pas voor deze wedstrijd. De beperkingen op de echte Groep C wagens konden op deze manier omzeild worden. Toch zouden ze moeten strijden voor de overwinning tegen de echte Groep C Toyota van Team Sard. De Porsche Van Baldi-Haywood en Dalmas zou het nipt winnen van de Toyota. Onze Bugatti blijft het misschien tegen de verwachtingen héél goed doen. Halfweg de wedstrijd toert de EB110 nog altijd rond op de zevende plaats. Hij zal deze behouden tot zondagmorgen. Turboproblemen op de 12 cilindermotor gooien roet in het eten. Niet minder dan vijf turbo’s zullen er vervangen worden. De Bugatti valt terug naar de twintigste plaats in het klassement. Een nieuwe remonte kan beginnen en aan het begin van het laatste wedstrijd uur staat er P17 op het bord. De EB110 legt de ronden opnieuw zorgeloos af. Jammer genoeg zal hij de wedstrijd eindigen met een “Bang”. Drie kwartier voor het vallen van de vlag breekt er iets aan de ophanging. Bij het afremmen voor een chikane slaat de EB110 volledig dwars bij het inhalen van een Dodge Viper. Bouillon kan de auto niet houden en belandt enkele keren in de vangrail. Einde verhaal en de Bugatti blijft ter plaatse. De schade is te groot om nog verder te kunnen rijden.

De EB110 zal volledig hersteld worden en komt terecht in het “Manhoir de l’ automobile” in Lohéac. Dit is een automuseum in de thuisbasis van eigenaar Homell. Het is tot op vandaag de laatste wedstrijd Bugatti die aan een autorace de 24 uren van Le Mans heeft deelgenomen. Dit zal waarschijnlijk nog wel een tijdje zo blijven want we zien niet direct een Veyron of een Chiron op een racebaan verschijnen. De EB 110 stond samen met een bijna identieke auto die in de zelfde periode aanwezig was in het Amerikaanse IMSA kampioenschap. De vermelding “The last racing Bugatti’s” was héél toepasselijk. Recent is er ook een boek uitgekomen met de complete geschiedenis van deze auto’s. Het is één boek per auto en deze gelimiteerde versie van 110 exemplaren werd aangeboden aan de prijs van 460 euro. Er waren er nog enkele te koop. De lederen luxeversie ( ook 110 stuks ) van 1200 euro was al uitverkocht. Toch wel jammer dat de meeste autoliefhebbers hiervoor moeten passen gezien het beperkte aantal en de hoge kostprijs want zo’n dik boek was het nu ook niet echt. Het verhaal is zeker de moeite waard om er een boek over te maken.

Horlogebouwer Richard Mille verwent ons elk jaar op een expo met meestal uitzonderlijke wagens. De voorbije jaren was dit telkens in samenwerking met de Mclaren fabriek in Woking. Richard is sponsor van het Formule 1 team en voor wat, hoort wat zeker? Dus dit jaar opnieuw McLarens! Voor deze editie stonden er vier stuks van de Mclaren F1 en toevallig is dit nu net onze favoriete supercar. Als eerste vonden we een straatversie en dit blijft na 28 jaar nog altijd de referentie in deze reeks. Concept, ontwikkeling en techniek, alles past perfect bij mekaar. We concentreren ons verder op de racewagens. Met deze 3 stuks gaan we uiteraard ons quota van 10 overschrijden maar dan is het maar zo.

De eerste F1 GTR is ook chassisnummer 01R en is de ontwikkelingsauto van het F1 GTR programma. 01R is ook het winnende chassis van de 24 uren van Le Mans in 1995 en stond in 2018 ook op deze expo in Parijs. U kan er alles over lezen in ons artikel van toen dat U via deze LINK kan vinden

We vonden een tweede F1 GTR met chassisnummer 05R. Deze werd in 1995 uitgeleverd aan de Fransman Jean-Luc Maury Laribière die er mee deelnam aan het toenmalige BPR kampioenschap. Deze gentleman rijder deed meer voor het plezier mee en het was dan ook normaal dat deze F1 meestal de laatste van de Mclaren club was. De versies van Gulf, Harrod’s en West streden onder mekaar wel voor de overwinning. 05R verschijnt wel voor de 24 uren van Le Mans met een nieuwe decoratie. De Franse beeldhouwer/kunstenaar César had het koetswerk voorzien van een kunstwerk. De aanwezigheid van veilingsmeester en kunstkenner Hervé Poulain ( zie ook BMW Art Car collectie ) als piloot zal hier niet vreemd aan geweest zijn. Poulain’s auto was meestal meestal voorzien van één of ander kunstwerk. Samen met derde piloot Marc Sourd zal 05R op de dertiende plaats eindigen in Le Mans in 1995. U mag zelf oordelen of U het mooi vind of niet, voor ons is de F1 GTR op zich alleen al een kunstwerk.

Als derde en laatste F1 GTR stond er de ultieme versie, de Longtail van 1997, in de mytische Gulf kleuren. Met de komst van de Porsche 911 GT1 en Mercedes CLK GTR ziet Gordon Murray zich verplicht om de F1 GTR van een update te voorzien en hij maakt er een “Longtail” versie van. De F1 is opnieuw competitief en de titelstrijd zal pas in de allerlaatste wedstrijd op het circuit van Laguna Seca beslist worden. Het Schnitzer team had in de voorlaatste wedstrijd in Sebring zijn topwagen van Soper en Lehto volledig zien afbranden. In allerijl werd een showwagen die op het autosalon van Tokyo stond overgevlogen naar Amerika voor de laatste wedstrijd in Californië. Alle moeite is echter voor niks want in een laatste spannende wedstrijd gaat de titel naar Klaus Ludwig en zijn Mercedes CLK GTR. Deze Gulf Mclaren met chassisnummer 020R is één van de drie exemplaren die door het Gulf Team Davidoff werden ingezet. Zijn beste resultaat is een tweede plaats in de 24 uren van Le Mans 1997 en is hiermee ook de winnaar in het GT klassement. In de FIA GT wedstrijden is het Schnitzer team het te kloppen team maar in Le Mans dienen ze deze Gulf versie net voor te laten. Rafanel, Gounon en de betreurde Olofsson eindigen net voor Hélary, Kox en Ravaglia op de Schnitzer met chassisnummer 025R. Eind 1997 zal het Mclaren programma in de FIA GT worden stopgezet. Het kampioenschap zal ten onder gaan aan de speciale homologatiemodellen van Porsche en Mercedes. Wie niet in één van deze exemplaren zit is gewoonweg niet meer competitief. Het deelnemersveld slinkt elke wedstrijd en op het einde van het seizoen zullen deze generatie GT1 modellen plaats moeten maken voor de kleinere GT2 klasse om op deze manier terug wat leven in de brouwerij te krijgen.

Een andere mooie stand was deze van de Automobile Club de l’ Ouest. De organisator van de 24 uren van Le Mans had een expo gewijd aan de Franse piloot Henri Pescarolo. Deze is recordhouder van het aantal deelnames van deze wedstrijd. Hij nam deel aan 33 stuks tussen 1966 en 1999. Enkel in 1969 zal hij noodgedwongen aan de kant blijven na een ongeval met een Matra tijdens testritten. De Matra vat vuur en Pescarolo wordt met zware brandwonden afgevoerd naar het ziekenhuis. Hij won 4 keer de wedstrijd, drie keer met een Matra in 1972-1973 en 1974 in ware hattrickstijl. De Matra 670B van 1974 was van het museum uit Le Mans overgebracht naar Parijs. In 1984 kan hij nog eens winnen met een Joest Porsche 956. Héél dikwijls zit Pescarolo wel in het winnende team maar op de verkeerde auto. Zo neemt hij deel met volgende merken: Matra, Ferrari, Ligier, Inaltera, Porsche, Rondeau, Lancia, Sauber Mercedes, TWR Jaguar en Courage. In 1977 is hij teamgenoot van Jacky Ickx in het fabrieksteam van Porsche. Hun 936 turbo moet al vrij snel tijdens de eerste uren opgeven met schade aan de motor. Ickx wisselt op de andere auto en wint de wedstrijd. Een identiek scenario in 1978 maar deze keer met een tweede plaats voor Ickx na de winnende Renault Alpine. Over deze wedstrijd kan U meer lezen via deze LINK.

Een tweede Pescarolo auto is er met een Rondeau 379C van 1981. Jean Rondeau had in 1980 als eerste en tot nu toe enige piloot/constructeur samen met Jean Pierre Jaussaud de 24 uren van Le Mans gewonnen. Pescarolo was toen ook op weg naar de overwinning met Jean Ragnotti maar de Cosworth motor van zijn Rondeau had echter na een derde van de wedstrijd de geest gegeven. Nieuwe poging in 1981 met een identieke wagen in de gele uitvoering van Océanic. Deze keer is Patrick Tambay zijn teamgenoot. Een nukkige benzinepomp laat de Rondeau stilvallen op het circuit met de opgave als gevolg. Deze Rondeau was ook meegebracht uit het museum van Le Mans.

Na zijn pilotencarrière richt Henri vanaf 2000 Pescarolo Sport op. Als basis gebruikt hij een chassis van Courage. Hij krijgt steun van de Franse verzekeraar Matmut, Playstation en ook Peugeot is een ganse periode de motorenpartner. Als privé team moet hij echter knokken tegen de mannen van Joest met hun fabrieks Audi Team. Audi heeft na de eeuwwisseling niet echt concurrentie in Le Mans. Panoz en Pescarolo zijn met hun privéstructuur héél moedig maar kunnen niet echt een vuist maken tegenover het oppermachtige Audi. Er zijn wel mooie resultaten met als hoogtepunt een tweede plaats in 2005 maar deze blijken toch niet voldoende om de nodige sponsoren aan boord te houden. En ook een zware crash met een door Peugeot uitgeleende 908 HDI zal voor een serieuze financiële kater zorgen. Het team zal kort daarna in faling gaan. Een Courage Pescarolo C60 is de stille getuige van deze moeilijke periode.

We kunnen moeilijk een top maken zonder een Porsche. En ja, het is weer moeilijk om te kiezen dus we zullen ze dan maar allebei overlopen. We beginnen met een legende : de 917 Lang Heck van 1971 “Hippy”. Deze 917 met chassisnummer #043 is één de zes gebouwde Lang Heck versies . Na het debacle met de eerste versie van de 917 moest Porsche dringend op zoek naar een betere oplossing. U kan hier meer over lezen in onze artikel : de zomer van 1969 via deze LINK . Het koetswerk werd aangepast en kreeg de benaming 917 KH van Kürz Heck. Hier bovenop laat Porsche een LH of Lang Heck versie ontwikkelen in Frankrijk bij Sera. Charles Deutsch, die een aerodynamica specialist is, ontwerpt een koetswerk dat bestemd is voor héél hoge snelheden. Deze #043 is eigendom van Martini en zij geven opdracht aan Porsche ontwerper Anatol Lapin om de auto van een passende decoratie te voorzien. Het donkerblauwe/paars koetswerk wordt door Lapin in eerste instantie voorzien van wit golvende lijnen. Volledig in de stijl van Flower Power en Pop Art invloeden uit die periode. #043 verschijnt in deze configuratie met piloten Willy Kaushen en Gerard Larrousse op de testdag in april. Na de testdag zullen de witte lijnen plaats moeten maken voor groene. Ongeveer 1500 busjes lakspray zullen hiervoor gebruikt worden. Zeven Porsches 917 zullen het opnemen tegen zes Ferrari 512 S monsters. Twee 917’s zijn uitgevoerd in de LH configuratie. De Porsche teams zijn onderverdeeld in het Martini Team, het Gulf JW Automotive team, Salzburg team en het Engelse team van David Piper. Voor de eerste keer in de geschiedenis is er een rollende start in de 24 uren van Le Mans. Porsche en Ferrari strijden als leeuwen. Alle grote piloten uit die periode zijn aanwezig. De editie van 1970 wordt geteisterd door hevige regenbuien en af en toe wat storm. Ongevallen blijven niet uit en zo verliest Ferrari drie van zijn auto’s in één incident. Porsche blijft niet gespaard en verliest ook twee stuks in een ongeval. Hier bovenop moeten er ook drie Porsches met een defecte motor opgeven. De favorieten vallen één na één weg. De eerste twee plaatsen zijn voor Porsche met de 917 gevolgd door een oude 908/2 LH en enkele privé Ferrari’s 512 S van het Amerikaanse Nart en het Belgisch team, Ecurie Francorchamps, van Jacques Swaters. De 917 LH is niet echt in zijn sas op een héél nat wegdek. Soms gaat het zo traag dat een 911 uit de GT klasse de 917 gewoon voorbij rijdt. Ongezien ! De 917 “kort” van het Salzburg Team zal met Hans Hermann en Richard Attwood voor geschiedenis zorgen met de eerste Porsche overwinning in de 24 uren van Le Mans. Later zullen er nog 19 volgen. Daar zitten er dan wel twee van Joest en één van Dauer bij maar tot daar aan toe. De 917 LH eindigt op een mooie tweede plaats en een oude 908 van het Martini team eindigt zelfs op trap 3 van het podium. Voor de volgende editie komt de 917 LH terecht bij het John Wyer Gulf Automotive team. #043 krijgt een nieuw koetswerk en het oorspronkelijke met de “hippy” uitvoering blijft bij Porsche en bekomt ook een nieuwe aandrijflijn met de nodige updates. Nummer #043 verdwijnt ook en de auto krijgt in deze configuratie het nummer #044. Dit keer zijn het Pedro Rodriguez en Jackie Oliver die de 917 zullen bemannen. Rodriguez zet de Gulf Porsche met de snelste ronde ooit in Le Mans. De Martini collega met Larrousse en Vic Elford staat naast hem. Maar alleen snelheid is niet voldoende, de betrouwbaarheid is ook belangrijk en die is er in 1971 niet echt bij. Al de ingeschreven LH versies dienen de strijd te staken door motor- of aandrijfproblemen. De overwinning gaat naar de Martini 917 KH van Marko en Van Lennep. Hierna zal de 917 LH nu met nummer #044 terecht komen bij het team van Vasek Polak in de USA. Later komt hij in de collectie van een Braziliaanse verzamelaar. Twee jaar geleden is hij terug naar Europa gekomen en opnieuw voorzien van zijn origineel koetswerk. Na een complete restauratie werd ook het oorspronkelijk chassisnummer opnieuw toegekend. #043 werd voor de eerste keer publiekelijk voorgesteld op Retromobile. Hiermee samen werd een boek voorgesteld met de ganse geschiedenis van de 917 #043 Gelimiteerd op 500 stuks en met een prijs van 49 euro zeker de moeite waard.

Een Porsche 935/78 “Moby Dick” kom je buiten het officiële Martini exemplaar van Porsche Classic niet dikwijls tegen. Op Rétromobile vonden we een Momo Joest versie van 1981. In 1979 en 1980 domineerden de broers Kremer met hun 935K3 de “Groep 5” en aanverwante wedstrijden zoals het Amerikaanse IMSA. Porsche en Joest hadden niet direct een aantwoord op de invasie uit Keulen. Kremer verkocht de 935K3 bijna aan de lopende band, dit zowel in Europa als in Amerika. Voor 1981 had concurrent Joest in samenwerking met de fabriek van Porsche een Moby Dick versie gebouwd voor gebruik in het DRM en IMSA. Deze 935 beschikte wel niet over de watergekoelde motor maar bleef bij de luchtgekoelde versie. Deze 935/78 met chassisnummer #JR001 werd eerst ingezet in het DRM door Joest zelf voor Jochen Mass. De auto werd halfweg het seizoen aan de italiaan Gianpierro Moretti verkocht. Hij debuteert in de Duitse DRM wedstrijd op de Norisring, de “Monaco” race in Duitsland. Een tweede plaats na de BMW M1 Schnitzer turbo van Hans Stuck is meteen een prima resultaat. Moretti liet de 935 rijden in zijn eigen opgezette structuur met technische bijstand van Joest. De auto werd tot 1983 ingezet en de motorinhoud zou van 2,6 via 3 naar 3,2 liter evolueren. De Momo Porsche is een mooie en originele verschijning maar de gentleman rijder Moretti is nu niet echt in staat om voor grote overwinningen te zorgen. Joest bouwt nog een tweede exemplaar ( #JR002 ) en die zal terecht komen bij het John Fitzpatrick team die er ook aan IMSA wedstrijden mee deelneemt. Fitzpatrick komt er in 1982 ook mee naar Le Mans en zal er samen met David Hobbs de vierde plaats algemeen mee behalen en de overwinning in zijn GTX categorie. Mooi resultaat achter de drie nieuwe 956 modellen van het in Le Mans debuterende Rothmans Porsche team dat het volledige podium inpalmt. Jammer genoeg zal er na dit mooie succes een tragedie volgen. Rolf Stommelen zal met de 935/78 #JR002 om het leven komen in een tragisch ongeval tijdens de zes uren van Riverside. #JR002 is totaal vernield en zal nadien niet meer opgebouwd worden.

Ondertussen is onze top 10 al uitgelopen tot 13 maar we gaan er als laatste toch nog ééntje bijdoen met een BMW M1 Procar versie die we bij Girardo&Co zagen staan. Deze M1 met chassisnummer #4301195 is de 36^e gebouwde Procar versie van de M1. Hij ontstond in de werkplaatsen van Project Four Racing van de latere grote baas van Mclaren Ron Dennis. De productie van de race M1’s werd verdeeld onder dit Project Four, Osella in Italië en BMW Motorsport zelf. Deze laatste had te weinig capaciteit om de productie volledig zelf te doen. De rode M1 zal echter nooit in de Procar Serie deelnemen en gaat richting USA. Hij komt terecht in het team van Joe Crevier. Hij is ook de piloot samen met tweevoudig Indy 500 winnaar Al Unser Jr. De M1 zal in 1980 en 1981 deelnemen aan het IMSA kampioenschap waarin de 24 uren van Daytona en de 12 uren van Sebring de bekendste wedstrijden zijn. Gewonnen werd er niet maar de M1 bekleedt wel regelmatig het podium. In 1980 start de M1 in het normale koetswerk. Het volgende jaar veranderen de Amerkanen de totale achterkant in de hoop de M1 sneller te maken. Sneller was hij hierdoor niet en mooier al zeker niet. Drie jaar geleden verschijnt deze M1 in Europa in het Classic Endurence Kampioenschap van Peter Auto. De eigenaar had de Engelse GT rijder Sam Hancock in dienst genomen om de M1 op punt te zetten. Volgens Sam is het momenteel de snelste M1 in het Classic Racing circuit. We zagen de auto verschillende keren op Spa Classic en we kunnen dit enkel maar beamen. En naast de snelheid is het een ook een prachtige vuur-en vlammenwerper geworden. Foto’s hiervan kan U vinden in ons verslag van Spa-Classic 2019 via deze LINK.

Nog mooie dingen gezien ? Zeer zeker. We stoppen hier echter met onze ondertussen top 14 maar we geven nog wel een overzicht van wat we niet besproken hebben om U zo toch de volledige ervaring te kunnen meegeven. Foto’s van deze wagens kan U vinden in onze uitgebreide fotoreportage en we sluiten af met onze traditionele vraag : Kan het volgend jaar nog beter ? Dat zal toch héél moeilijk worden maar alles is natuurlijk mogelijk en wij komen zeker terug voor de volgende uitgave in 2021 !

Ferrari 512 BB Le Mans Iso JMS #26685 24 u Le Mans 1979.

Jaguar XJ 220 TWR Le Mans 1993 – verkocht voor 1.085.000 Euro

Ford Sierra Cosworth Rally 1988 Winnaar Tour De Corse – Didier Auriol

Ford GT VSD Fia GT1 2010

Chrysler Viper GTS-R PK Carsport Route 66 #C38

Chrysler Viper GTS-R Oreca 1998 Fia GT/Le Mans

Matra MS 120 Formule 1 Jean Pierre Beltoise 1970

Audi R8 Joest Le Mans 2000 #405 LMP 900

Lancia Stratos Marlboro

Porsche 911 Carrera Kremer Samson 1974

Alpine A110 Rallycross Vialle – Piet Kruythof

BMW 530i E12 JMS Iso – 24 uren Francorchamps 1980 – P3