Brian Adams had er een wereldhit mee, in het Amerikaanse Bethel vond het eerste Woodstock festival plaats en Eddy Merckx won op 20 juli zijn eerste Tour de France.
Die zelfde avond landde Apollo 11 op de maan en Neil Armstrong zou later als eerste mens een voet zetten op het maanoppervlak. Drie historische gebeurtenissen die momenteel volop in de belangstelling zijn met hun 50 jarig jubileum. Wij willen hier als autoliefhebbers nog een vierde aan toevoegen met de 24 uren van Le Mans 1969. Eén van de meeste spannende edities uit de geschiedenis en met een overwinning van onze landgenoot Jacky Ickx. Hij behaalde de eerste van zijn zes overwinningen in de etmaalwedstrijd.
Hij was samen met zijn Engelse ploegmaat Jackie Oliver zeker niet de topfavoriet. Hun Ford GT40 van John Wyer Automotive was aan het eind van zijn proffesionele racecarrière. De Gulf Ford zou voor de laatste keer ingezet worden door een topteam. De grote favorieten kwamen uit Stuttgart. De heren van Porsche wilden voor de eerste keer in hun geschiedenis de algemene overwinning. Kosten noch moeite werden gespaard om dit te bereiken. In maart werd op het salon van Genève hun nieuwste wapen voorgesteld : de Porsche 917. Ze bouwden in allerijl 25 stuks van dit model om te voldoen aan de nodige homologatienormen. Porsche zakte met twee fabriekswagens af naar Le Mans. Een derde exemplaar werd verkocht aan de Engelse privérijder John Woolfe. Verder brachten ze nog vier stuks van hun model 908 mee waarvan één spyder 908/2 die voorzien was van een “langheck” uitvoering. Aan hun stuur niet anders dan toppiloten met Rolf Stommelen, Gérard Larrousse, Hans Hermann, Vic Elford, Richard Attwood, Willi Kaushen, Kurt Ahrens, Jo Siffert en Brian Redman.
Al onmiddellijk bij hun aankomst werd Porsche geconfronteerd met de nodige problemen. De 917 en de 908 die van een “langheck” koetswerk waren voorzien met beweegbare achtervleugels geraakten niet door de technische keuring. Dit systeem was niet conform volgens de controleurs. Porsche dreigde ermee om koffers te pakken en huiswaarts te keren. De president van de automobielfederatie kwam bemiddelen en gaf dan zelf toch groen licht voor de 917. Bij de 908 moesten de beweegbare spoilers vervangen worden door vaste. Een rare beslissing maar bij Porsche konden ze hiermee wel leven.
De concurrentie was dat jaar ook massaal aanwezig. Uit Italië kwam Ferrari met zijn prachtige maar iets minder snelle 312P en Alfa Romeo deed niet onder met zijn 33/3 Tipo. Uit Frankrijk waren er de imposante Matra’s 650 en Gulf Ford deed het nog eens met hun GT40 modellen.
Tijdens de oefenritten bleek al meteen hoe snel de Porsche 917 wel was, maar het bleek ook een héél moeilijke auto om te besturen. Bij hoge snelheid was de 917 niet echt stabiel en de piloten reden met dichtgeknepen billen over de lange rechte lijn van de Hunaudières. Zelfs de toppiloten hadden de grootste moeite om dit monster in bedwang te houden. Rolf Stommelen zette zijn 917 op pole en brak hiermee het ronderecord. De cronometer gaf slecht een voordeel van 0.7 sec. Maar het vorige record uit 1967 was zonder de nieuwe Ford chikanne net voor de finishlijn. Vic Elford zette de andere 917 op P2.
Opmerkelijke toeschouwer was Steve Mcqueen. Hij was al in volle voorbereiding met zijn film “Le Mans” die na de wedstrijd van 1970 zou opgenomen worden. Misschien niet de beste film maar een “must” in de DVD collectie van de autosportliefhebber. De scènes met de Gulf Porsche 917 en Ferrari 512S en het V12 gebrul van hun motoren zijn alleen al een reden om te kijken. ( en te luisteren )
Opschudding na de oefenritten: Diggy Marland, de twee rijder op de privé 917 van John Woolfe, wilde niet meer rijden met de 917. Hij had tegen hoge snelheid een gigantische slipper gemaakt maar als bij wonder niks geraakt. De schrik was te groot om nog verder te rijden. Hij werd vervangen door de fabrieks reserverijder van Porsche: Herbert Linge.
De start was in 1969 twee uur vroeger dan normaal wegens de presidentsverkiezingen die een dag later plaats vonden. Georges Pompidou zou Charles de Gaulle opvolgen als de nieuwe president. Het zou trouwens ook de laatste zogenaamde “Le Mans” start worden. Bij deze start stonden de auto’s zijdelings opgesteld aan de rechterkant van de piste en moesten de piloten van de linkerkant van de baan naar hun auto rennen, instappen en vertrekken. Hier komt Jacky Ickx in de belangstelling door te wandelen naar zijn GT40. Hij vertrekt hierdoor als laatste en wil hiermee protesteren tegen deze onveilige manier van vertrekken. Vele piloten sprongen namelijk in hun wagen en reden door om tijd te besparen zonder het vastmaken van hun veiligheidsgordel. Zijn vriend en landgenoot Willy Mairesse was in 1968 in een ongeval betrokken dat hiermee was gerelateerd. Hij had de deur van zijn Ford GT40 niet goed afgesloten en deze was bij hoge snelheid open gevlogen. Mairesse probeerde deze te sluiten, verloor de controle over zijn GT40 en belandde tussen de bomen. Hij lag twee weken in coma, had meerdere breuken en een zwaar hoofdletsel. Toch overleefde hij deze chrash maar hij zou nooit meer met een racewagen kunnen rijden.
Het is Rolf Stommelen die met zijn 917 als eerste wegscheurt met een fenomenale schuiver. Enkele minuten later zou Ickx gelijk krijgen met zijn protestactie. De Engelsman John Woolfe verliet met twee wielen de baan en maakte een spin en kwam tegen een hoop zand terecht. Hij had zijn gordel niet aan en werd uit de wagen geslingerd, deze vatte vuur en stond in het midden van de rijweg. Enkele wagens reden nog door de vuurbol maar de rest diende halt te houden wegens te gevaarlijke omstandigheden. Even werd er aan gedacht om de wedstrijd stil te leggen maar het vuur werd vrij snel gedoofd en de privé Porsche 917 werd aan de kant geschoven. De wedstrijd kon na dit tragische voorval verder. Chris Amon was met zijn Ferrari 312P één van de piloten die door de vuurbol was gereden. Dit bleek toch niet de juiste reactie, zijn Ferrari begon ook te smeulen en tegen het einde van ronde één was ook deze zo goed als afgebrand. John Woolfe werd ondertussen per helicopter overgebracht naar het ziekenhuis maar was al overleden toen hij daar aan kwam. Woolfe had de dag voordien tegen collega’s verteld dat hij bijna in zijn broek deed als hij met de 917 moest rijden. Porsche wedstrijdleider Rico Stennemann had hem daarom voorgesteld door de start te laten uitvoeren door zijn collega fabriekspiloot Herbert Linge maar Woolfe had dit aanbod afgeslagen. Een dramatisch debuut voor de Porsche 917. De Le Mans start ook zou definitief verdwijnen.
Ondertussen zorgden de twee andere 917 wagens voor het mooie weer in de wedstrijd. Ze reden de ene snelle ronde na de andere en met in hun zog nog drie andere Porsche wagens leken ze goed op weg om er een waar Porsche festival van te maken. Na de eerste pitstops nam de 908/2 van Siffert en Redman de leiding over maar problemen met de versnellingsbak zou hun tegen valavond tot opgave dwingen. Ook de 917 wagens bleven niet probleemvrij want er was een olielek bij Stommelen en Ahrens. Dit zou in eerste instantie hersteld worden maar na 15 uur wedstrijd zorgde dit voor een definitieve opgave. De andere 917 van Elford en Attwood nam de leiding in handen.
Bij het ochtendgloren hadden ze nog altijd de leiding vóór teamgenoten Lins en Kaushen met hun “oude” 908 LH. De twee eveneens “oude” Gulf Ford’s waren ondertussen aangekomen op P3 en P4.
Van de laatste plaats naar plaats drie, niet slecht voor Ickx en Oliver. Twee uur voor het einde ontstond er grote paniek bij Porsche. De 917 had problemen met de koppeling en bij de 908 was er een probleem met de versnellingsbak. Beide wagens moesten de strijd staken. Een drama voor Porsche baas Steinneman. Hij had echter nog een strijdros over: de 908 LH van Hermann en Larrousse. Maar ondertussen was het wel de Ford van Ickx en Oliver die aan de leiding reed. Groot was het verschil echter niet. Bij het ingaan van het laatste wedstrijduur bedroeg het slechts 10 seconden. Zowel bij Porsche als Gulf Ford hadden ze hun snelste rijder in de wagen gezet voor de finale sprint. Ickx zat in de Ford en Hermann in de Porsche. Het werd een magisch wedstrijduur. De toeschouwers zaten op het puntje van hun stoel. De twee kemphanen passeerden mekaar verschillende keren in dezelfde ronde. Dan weer was het Ickx die als eerste over start en finish punt kwam, dan weer was het de beurt aan Hermann. De Porsche had last van zijn remmen en bij de Ford was er dan weer een uitlaatprobleem waardoor al zijn motorvermogen niet meer aanwezig was. Ickx had opgemerkt dat de Porsche vroeger remde dan normaal en zette meerder keren bij het afremmen zijn GT40 naast de 908LH om zo te passeren. Hij wist waar de sterkes en de zwaktes van de Porsche waren en plande zijn laatste aanval. Hij liet Hermann vrijwillig voorbij aan het begin de rechte lijn van Mulsanne om dan te slipstreamen naar het zog van de Porsche en deze op de einde van dit recht stuk opnieuw te passeren. Ickx wist dat Hermann hem in het resterende gedeelte niet meer zou kunnen inhalen en kwam als winnaar over de finishlijn met slechts enkele seconden voorsprong. Het kleinste verschil ooit en dat is tot vandaag nog altijd het geval. Opnieuw het bewijs dat je soms niet altijd de snelste moet zijn om te kunnen winnen want om te kunnen winnen moet je uiteraard als eerste voorwaarde de eindstreep overschrijden. Ickx en Oliver wonnen met de zelfde GT40 die ook de editie 1968 op zijn naam schreef. Chassisnummer 1075 zal zich zo de geschiedenis inrijden en zit hiermee in een zeer exclusieve club van wagens die dit twee keer konden realiseren. Naast de beide Le Mans overwinningen behaalde 1075 nog overwinningen op de Nürburgring, Spa-Francorchamps en Brands Hatch en is hiermee wel de de “heilige graal” onder de Ford GT40 modellen.
Zo zal naast de data van 20 juli ( Merckx ), 21 juli ( Neil Armstrong ) ook 14 en 15 juni 1969 voor eeuwig gegrifd zijn in het geheugen van de autosportliefhebber. Het debuut van de Porsche 917 verliep niet zoals gepland maar de overwinning van Ickx en Oliver was magistraal! Porsche zou dit in 1970 en 1971 goedmaken door twee overwinningen met een aangepaste 917. De 917K is zeker nog niet perfect maar er was wel héél véél verbetering met het originele model en de 917 zal later ook uitgroeien tot één van de iconen in de autosportgeschiedenis.
Verslag & foto’s: Joris de Cock