Belofte maakt schuld en hier volgt het eerste artikel over de geschiedenis van Schnitzer BMW. We gaan het niet chronologisch doen maar pikken er willekeurige jaren of periodes uit. En de eerste is zelfs misschien wat atypisch met het jaar 1997, waarin Schnitzer door BMW Motorsport werd uitgestuurd naar het FIA GT kampioenschap en de 24 uren van Le Mans met de McLaren F1 GTR Longtail.

Toch wel beetje een verrassing dat een typisch toerenwagenteam als Schnitzer hiervoor in aanmerking kwam. De voorbije 10 jaren hadden ze enkel met de M3 E30 en de 320i Supertourer gewerkt. De overstap van deze naar een McLaren F1 is op zich al enorm en het was echt niet de bedoeling om daar het startveld wat te gaan vergroten. BMW wilde resultaten! Het had in 1996 het Italiaanse Bigazzi team al het veld ingestuurd om deel te nemen aan de 24 uren van Le Mans. Dat was echter niet verlopen zoals het in het geplande draaiboek stond. De andere McLaren teams waren duidelijk beter voorbereid dan de Italianen en dat was niet echt de bedoeling.

De McLaren F1 GTR was in 1995 en 1996 de referentie in het toenmalige BPR kampioenschap. BPR stond voor de heren: Barth, Peter en Ratel die in 1994 een formule hadden uitgedacht om GT wedstrijden te organiseren voor gentleman piloten. Het succes was van in het begin enorm groot met véél belangstelling en prachtige GT wagens, die langeafstandswedstrijden reden. Vanaf 1995 kwam de Mclaren F1 GTR aan de start en vernederde de concurrentie van Porsche en Ferrari. Deze laatste gaven er eind 1996 zelfs de brui aan maar bij Porsche konden ze hun nederlaag maar moeilijk verwerken. Ze kregen, van hun directie, de toestemming om een 911 met een centrale motor ( uit het groep C model 962 ) te bouwen. Eén probleempje: in het reglement stond dat de racewagen moest afgeleid zijn van een seriemodel en die was er in 1996 niet. Ze hadden enkel de raceversie. Porsche kreeg half 1996 toch de toelating om met dit monster deel te nemen aan de BPR en zelfs met een fabrieksteam en de daarbij horende toppiloten zoals Stuck, Boutsen, Wollek en Dalmas. Ze kwamen wel niet in aanmerking voor kampioenschapspunten. Uiteraard volgden er protesten van ontevreden privé GT teams maar daar werd geen gevolg aan gegeven. De Porsche 911 GT1 was op zijn beurt, en dat was geen verrassing, te snel voor de McLaren F1. Ondertussen waren de andere collega’s uit Stuttgart ook begonnen aan een zelfde monster op basis van hun Mercedes CLK. Die hadden voor de eerste testritten zelfs een McLaren F1, die ze gehuurd hadden van een Frans team, voorzien van hun eigen mechaniek.

Het BPR kampioenschap was in drie jaar tijd enorm populair geworden en was een doorn in het oog van de FIA en Bernie Ecclestone. Die wilden ook wel een stuk van de taart en vanaf 1997 werd het kampioenschap georganiseerd met een FIA label en een daar bijhorende wereldtitel. Dit was metéén ook het einde van het trio Barth/Peter en Ratel. Patrick Peter wilde dat het kampioenschap voorbehouden bleef voor zijn gentleman piloten maar vooral Jürgen Barth zag dit, als grote man van de Porsche Racing klantendienst, anders. Hij overtuigde Ratel om te blijven en de organisatie op hem te nemen in naam van de FIA. Het FIA-GT kampioenschap was geboren.

Door al dat nieuwe geweld van Porsche en Mercedes was de McLaren F1 GTR van zijn troon gestoten als beste, van een straatauto, afgeleide GT. Gordon Murray was genoodzaakt om een update te maken van zijn succesmodel. Dit gebeurde tegen zijn zin want Murray was al van bij de start geen voorstander om de F1 te gebruiken als koersauto. Hij moest ook op zoek naar meer neerwaartse druk en dit ging, volgens de ontwerper, ten koste van de pure schoonheid van zijn oorspronkelijk ontwerp. De F1 GTR werd langer, breder en 100 kg lichter dan zijn voorganger. Hij kreeg de naam “Longtail”. Naast McLaren deed ook BMW Motorsport zijn deel in de update. Paul Rosche ontwierp een nieuwe versie van de BMW V12 waarbij de motorinhoud daalde van 6,1 naar 5,9 liter. Hierdoor mocht er een grotere lucht restrictor gebruikt worden. Dit nam niet weg dat de standaard F1 nog altijd meer vermogen had dan de raceversie. Het gewicht van de V12 daalde ook met 25 kg en voor het eerst werd een sequentiële 6  versnellingsbak van X-Trac gebruikt. Murray vond de straatversie van de Longtail niet echt een mooie verschijning en gelijk had hij. Maar met de hoge achtervleugel op zijn poep en uitgedost in strijdkleuren mocht hij er als raceversie toch best zijn.

BMW Motorsport bestelde vier exemplaren van de nieuwe F1 GTR. Twee hiervan ( #21 en #23 ) werden voorzien voor het FIA GT kampioenschap dat zonder ABS remsysteem werd verreden en twee exemplaren dienden voor deelname aan de 24 uren van Le Mans met ABS remsysteem ( #24 en #26 ). Oliefabrikant Fina en bierbrouwer Warsteiner werden aangetrokken als sponsoren en plots stonden er vier McLaren F1 GTR’s  in de werkplaatsen van Schnitzer. Dat was één exemplaar meer dan de collega’s van GTC Gulf die drie stuks hadden aangekocht. Team Parabolica zorgde voor de zevende en laatste GTR. Schnitzer piloten van dienst waren JJ Letho en Steve Soper op de eerste auto ( startnummer 8 in FIA GT ) en Roberto Ravaglia en Peter Kox op de tweede ( startnummer 9 ). JJ Letho, ex Formule 1 piloot en Le Mans winnaar 1995, werd ingehaald als de nieuwe toppiloot. Hij vroeg uitdrukkelijk om team te vormen met de toerenwagenrijder Steve Soper. Roberto Ravaglia, al twaalf jaar een vaste waarde bij Schnitzer, werd gekoppeld aan de jonge Nederlander Peter Kox. Deze had in 1996 enkele wedstrijden betwist met de West McLaren van Thomas Bscher.  Na een overwinning in de manche op Nürburgring werd hij gepromoveerd naar het fabrieksteam.

De mannen van Charly Lamm zijn klaar voor de strijd om het wereldkampioenschap. De eerste afspraak is begin april in Hockenheim. Het is direct al een “thuismatch” voor de drie Duitse fabrikanten. Alle wedstrijden voor het FIA GT kampioenschap duren, op uitzondering van de race in   Suzuka, vanaf nu 3 of 4 uren.  

McLaren verschijnt met twee auto’s van het officiële Schnitzer team en GTC brengt drie Gulf versie’s aan de start. Mercedes doet het met twee van zijn nieuwe CLK GTR modellen en het is Porsche die voor het grootste aantal 911GT1’s  zorgt: één fabrieks  exemplaar en zes privéauto’s. Porsche had namelijk tijdens de winter zijn 911 GT1 aangeboden voor klantenteams. Ze gingen vlot buiten want dit was eind 1996 toch de nieuwe referentie in de GT wedstrijden. Verder nog drie Panoz GT1’s en een nieuwe Lotus Elise GT1. Het startveld werd verder opgevuld met GT2 auto’s uit de kleinere klasse zoals de normale Porsche 911 en de Dodge Viper. Hier en daar vonden we nog een gentleman piloot maar vanaf 1997 werden de meeste auto’s toch wel bemand met professionele piloten. De mooie tijd van de BPR lijkt, zeker bij de topteams, nu toch wel echt voorbij.

Mercedes toppiloot Bernd Schneider zet zijn CLK al metéén op de pole positie net voor de McLaren van JJ Letho. Derde plaats is er voor de Gulf McLaren van Gounon net voor de tweede Mercedes van Allesandro Nannini. Mercedes en McLaren BMW zijn al metéén bij de les. Waar de Porsche, enkele maanden geleden nog de referentie was in GT, werd al direct duidelijk dat er daar nog wel wat werk was. Zelfs de fabrieks Porsche van Hans Stuck en Thierry Boutsen kan niet meer volgen. Porsche werkte ondertussen wel al aan een Evo model tegen de 24 uren van Le Mans. Na de start neemt Letho direct de leiding voor Nannini. Schneider sukkelt al vrij snel met remproblemen. Vijf ronden later moet hij zijn Mercedes aan de kant zetten. Ook de Schnitzer McLaren van Kox moet met een defecte versnellingsbak opgeven. Een zelfde probleem zorgt ook voor de opgave van de Mercedes van Nannini. Letho en Soper kennen een probleemloze wedstrijd en winnen met anderhalve minuut voorsprong of hun Gulf collega’s Gounon en Rafanel. Nielsen en gentleman rijder Bscher, eveneens Mclaren, vervolledigen het podium voor de fabrieks Porsche van Stuck en Boutsen. Bij Porsche zijn ze niet echt tevreden. Hun klanten die een 911GT1 hebben gekocht zijn ook niet euforisch want die eindigen allen na mekaar op de plaatsen zes tot negen. Die hadden véél geld betaald voor hun nieuwe auto en krijgen allen drie en vier ronden achterstand aangesmeerd. Niet echt wat ze verwacht hadden.

Gordon Murray was, niettegenstaande het behalen van het volledige podium, ook niet echt tevreden. Het concept van de Mercedes CLK lag zwaar op zijn maag omdat er ten eerste geen seriewagen van bestond en ten tweede de auto, volgens hem, niet conform was aan het reglement. Hij wilde onmiddellijk een officiële klacht indienen bij de FIA. Grote baas Ron Dennis zag dit helemaal niet zitten. Mercedes was sinds 1995 de motorenleverancier geworden van zijn Formule 1 team. Na een moeilijk debuut was die trein eindelijk op gang aan het komen met de eerste positieve resultaten. Hij wilde absoluut dat die relatie ongeschonden bleef en Murray mocht geen klacht indienen.

Voor de tweede wedstrijd in het kampioenschap trekken we naar het circuit van Silverstone. In de periode tussen Hockenheim en Silverstone hadden de teams van Mercedes en Porsche hard gewerkt aan hun auto’s. Mercedes was op zoek naar betrouwbaarheid en Porsche naar extra snelheid. Bernd Schneider is met zijn Mercedes opnieuw de snelste in de kwalificaties maar op plaats twee zien we de toch wel verrassende Panoz van David Brabham. Mooie prestatie voor het privé-team van Don Panoz. Beide Schnitzer wagens nemen de tweede startrij in. Schneider neemt na de start onmiddellijk het commando tot hevige regenbuien de wedstrijd komen verstoren met de nodige chaos als gevolg. Slippartijen en schuivers zijn er in alle hoeken van het circuit. De Schnitzer piloten weten hun auto’s veilig aan de box te brengen en de pitcrew levert perfect werk. Beide  Schnitzer McLaren’s komen op plaats één en twee van het klassement. Wurz die had overgenomen van Schneider is verschillende plaatsen teruggevallen. Na een safetycar periode wordt de wedstrijd, op een zeer natte racebaan, opnieuw vrijgegeven. De Schnitzer boys draaien perfect hun ronden. Kox op P1 en Soper op P2. Daarachter is Wurz aan een inhaalrace begonnen. De Bridgestone banden zijn in deze omstandigheden duidelijk beter dan de Michelin’s. Door hun regenervaring in Japan heeft Bridgestone een “Typhoon” regenband in zijn gamma. En dat was de juiste band voor deze omstandigheden. De regen blijft met bakken uit de lucht vallen en na een zwaar ongeval van een privé McLaren wordt de wedstrijd met rood afgevlagd. Kox en Ravaglia winnen voor Schneider/Wurz en Letho/Soper. Een tweede overwinning voor Schnitzer en twee wagens op het podium! Beter kan bijna niet.

Twee weken later is Helsinki de locatie voor de derde wedstrijd. Het smalle stratencircuit is aangelegd rond de haven van de Finse hoofdstad. Enkele piloten, zoals Schneider en Letho die uit de DTM kwamen, hadden al ervaring met het circuit. DTM was twee keer te gast geweest in 1995 en 1996. Porsche had van de FIA een toelating gekregen om iets meer turbodruk te gebruiken maar daar konden enkel de privé-teams van profiteren want het fabrieksteam was niet aanwezig. Het startveld was na de chaoswedstrijd in Silverstone ook vrij beperkt met slechts twintig starters. Veel teams waren nog volop bezig met de brokken te herstellen aan hun auto’s. Zonder Porsche is het een tweestrijd tussen Schnitzer en AMG. Letho is al een vis in het water op de smalle baan en zet zijn McLaren op de pole voor de Mercedes van Schneider. De wedstrijd wordt onder safety-car gestart omdat de baan te smal is in de eerste twee bochten voor een normale startprocedure. De McLaren van Letho vertrekt aan de kop en zal daar ook drie uren blijven. Collega Kox moet na 12 ronden zijn exemplaar met een defecte differentieel aan de box zetten. De Mercedes van Schneider valt weg na een aanrijding met een muur en teamgenoot Nannini moet opgeven met een defecte versnellingsbak. Soper en Letho winnen met drie ronden voorsprong op de privé Porsche van Kelleners en Ortelli. Nielsen en Bscher worden in hun Gulf Mclaren derde. Drie op drie voor Schnitzer. Wie had dat gedacht? Een toerenwagenteam dat meteen groot uitpakt in de GT racerij.

De 24 uren van Le Mans tellen niet mee voor het kampioenschap maar alle grote teams, op uitzondering van Mercedes, zijn van de partij. Schnitzer gebruikt voor deze wedstrijd twee andere chassis. Soper en Letho gebruiken #24R en Kox en Ravaglia krijgen #26R ter beschikking. Deze beide zijn voorzien van een ABS remsysteem dat toegelaten is in de 24 uren. De andere McLaren teams, die niet over deze luxe beschikken, moeten hun auto’s ombouwen en uitrusten met ABS. Al de McLaren’s zijn ook voorzien van andere koplampen die voor meer licht moeten zorgen in de nachtelijke uren. Op wagen met startnummer 42 krijgen Letho en Soper gezelschap van, drievoudig wereldkampioen F1, Nelson Piquet. Niet de eerste de beste. Piquet heeft na zijn actieve carrière altijd goede contacten onderhouden met BMW en neemt nog regelmatig, voor zijn plezier, deel aan mooie wedstrijden zoals de 24 uren van Francorchamps of Le Mans. Het is de eerste keer dat een auto van Schnitzer het nummer 42 draagt. In Le Mans krijg je een nummer toegekend, zelf kiezen hoort er niet bij. Dit nummer, idem voor 43 trouwens, zal later altijd op hun auto’s prijken als er een vrije keuze is. Ook in hun laatste wedstrijd in 2020 zal “42” jammer genoeg het startnummer van hun M6 GT3 zijn. Het team van Kox en Ravaglia wordt versterkt door ex Le Mans winnaar Eric Hélary.

Naast de GT wagens zijn er in Le Mans prototype wagens aan de start zoals de: TWR Porsche van Joest, de Ferrari 333 SP, Courage C41  ( met onder meer Mario en Michael Andretti aan het stuur ) en de Kremer Porsche K8. Deze zijn iets sneller dan de GT auto’s maar beschikken over een kleinere benzinetank. Op deze manier probeert de ACO voor een evenwichtige strijd te zorgen. Porsche zal voor de eerste keer zijn 911 GT1 Evo laten rijden en is zo zeker van zijn zaak dat ze dit jaar geen fabriekssteun meer verlenen aan het vorig jaar winnende Joest team. Er is met Nissan ook een nieuwe GT deelnemer. Nismo brengt, in samenwerking met TWR, drie stuks van zijn nieuwe R 390GT aan de start. Allen voorzien van toppiloten zoals onze eigen Eric Van de Poele. En wat staat er in de paddock? Een op de openbare weg toegelaten exemplaar van de R390. In Japan hadden ze hun huiswerk duidelijk beter gemaakt dan Mercedes en Porsche!

Voor Schnitzer is het niet echt een debuut op Le Mans. Dat vond plaats in 1972 toen Hans Heyer en René Herzog met een “simpele toerenwagen” BMW 2800 CS meereden tussen de grote jongens van Matra, Porsche, Ferrari en Alfa Romeo. In 1976 kwamen ze nog eens terug met hun BMW 3.5CSL Gösser Beer met Dieter Quester, Albrecht Krebs en onze eigen Alain Peltier. In beide deelnames zagen ze de eindstreep niet maar dat waren dan ook totaal andere tijden. Een klein privé team dat dan nog voor de helft uit vrijwilligers bestond ging deelnemen aan de grootste endurence wedstrijd ter wereld. In 1997 was het personeelsbestand over de 50 hooggekwalificeerde en opgeleide werknemers. Wat een verschil!

In de kwalificaties pakt, ex Formule 1 piloot, Michele Alboroto de pole positie met zijn Joest TWR Porsche. Boutsen volgt met de 911 GT1 en een verrassende derde is Eric Van de Poele met zijn nieuwe Nissan R390GT1. Letho zet de Schnitzer 42 op de vierde plaats voor de tweede Porsche 911 van Collard. Opnieuw levert Schnitzer de snelste McLaren.

We zien een mooi eerste deel van de wedstrijd. Naast de top 5 uit de kwalificaties komen ook de Momo Ferrari van Theys en de andere Nissan’s en McLaren’s zich vooraan mengen in de debatten. Jammer genoeg verdwijnen de Nissan’s alle drie met oververhittingsproblemen aan de achteras. Ook bij Schnitzer duiken er problemen op: de 42 krijgt een waterlek en moet nog 8 kilometer verder om zijn box te bereiken. Piloot Soper denkt dat het einde wedstrijd is. Zonder water en met een oververhitte motor vreest hij voor het ergste. De mekaniekers hebben daar een ander idee over en na 38 minuten kan de gerepareerde McLaren opnieuw de baan op. Een waar huzarenstukje. De V12 motor heeft blijkbaar niet geleden van de warmte. Soper valt terug van de derde naar de zesentwintigste plaats. Hij zal zich, met Letho en Piquet, terugvechten naar de achtste plaats om 8 uur zondagmorgen. JJ Letho zit nu aan het stuur maar zet de “42” in de muur in de traagste bocht van het circuit. Tot op vandaag begrijpt JJ nog altijd niet hoe hij dit voor mekaar heeft gekregen. Hij geraakt nog terug aan de box maar er is veel schade aan de voorkant. Gordon Murray beslist, na expertise van het chassis, dat verder rijden te gevaarlijk is en hiermee is de opgave een feit.  De “43” heeft een iets langzamer tempo dan de “42”. Er zijn ook problemen met de Michelin banden die niet werken zoals op de andere auto. Tijdens de nacht wordt er van compound gewisseld en lijkt het véél beter te  gaan. Kox/Ravaglia en Hélary strijden met de collega’s van Gulf voor een ereplaats. Vooraan hebben de fabrieks Porsches de leiding in handen met Stuck/Boutsen/Wollek op P1 en Collard/Dalmas/Kelleners op P2. Het reglement van de ACO voorziet wat meer vrijheid voor de Porsche GT1 en dat laat zich duidelijk merken. Derde plaats is voor de TWR Joest Porsche van Alboreto/Kristensen en Johansson.

Drama bij Porsche: leider Wollek, die al enkele ronden achter een Mclaren rijdt probeert deze te dubbelen, maar gaat van de baan tijdens het inhaalmanoeuvre. Hij probeert nog naar de box te rijden maar moet zijn 911 GT1 aan de kant zetten met een gebroken transmissie. Gelukkig voor Porsche nemen de teamgenoten over en blijven 5 uur aan de leiding tot er om 13u39 vlammen verschijnen van onder de motorkap van de Porsche. Piloot Kelleners parkeert onmiddellijk de auto aan een brandweerpost. De toegesnelde brandweerlui kunnen voorkomen dat de Porsche volledig in vlammen opgaat. Enkele Porsche’s hadden tijdens de wedstrijd de strijd moeten staken met een oververhitting aan de motor. Waarschijnlijk was dit hier ook het geval.

Een ongeluk komt nooit alleen want twintig minuten later kan de zelfde brandweer opnieuw uitrukken om een McLaren te blussen: de op de vierde positie rijdende Gulf van Bellm/Sekiya en Gilbert Scott. Deze laatste parkeert de F1GTR, met een nog grotere vuurzee, op de zelfde plaats als de Porsche. De TWR Joest Porsche komt nu aan de leiding kort gevolgd door de Gulf McLaren van Raphanel/Gounon en Olofsson. De Schnitzer volgt op de derde plaats. Deze situatie blijft ongewijzigd en twee ex Formule 1 piloten Michele Alboreto en Stefan Johansson winnen met “rookie” Tom Kristensen de 24 uren van Le Mans van 1997. De Gulf McLaren volgt op één ronde op P2 maar is wel winnaar van het GT klassement. Kox/Ravaglia en Hélary worden op 3 ronden derde. Op de vierde plaats volgt een Courage proto met 25 ronden achterstand. Al bij al een mooi resultaat voor Schnitzer die in deze wedstrijd, na het uitvallen van de 42 auto, wel voor de eerste keer de duimen moeten leggen voor het GTC Gulf McLaren team.

Twee weken later is er op de Nürburgring opnieuw een wedstrijd voor het FIA GT kampioenschap. Mercedes was niet in Le Mans en had hard gewerkt om de betrouwbaarheid van zijn CLK te verbeteren. Ze hadden zelfs een derde exemplaar gebouwd dat vanaf nu het startveld komt  versterken. Bij BMW in München waren de grote bazen, niettegenstaande hun drie overwinningen op drie wedstrijden en een riante voorsprong in het puntenklassement, toch niet echt tevreden over de gang van zaken in het FIA GT kampioenschap. Nadat eerst Porsche en nadien Mercedes met een model tevoorschijn waren gekomen waar geen straatauto van bestond, hadden ze beslist om op het eind van het seizoen te stoppen met de GT racerij. Als alternatief werd er gekozen voor een eigen LMP proto ontwikkeling voorzien van de al bestaande V12 motor. Gepland debuut: de 24 uren van Le Mans in 1998. Als blijk van hun ongenoegen hadden ze als protest ook beide Schnitzer auto’s voorzien van twee Duitse nummerplaten. M GT 8 voor deze van Letho en Soper, M GT 9 voor Kox en Ravaglia. Wel een origineel zicht. Voor circuit raceauto’s met een nummerplaat moeten we toch al terug naar de jaren 60. Toen werden veel auto’s nog via de openbare weg naar de circuits gereden. De nummerplaten bleven meestal ook tijdens de wedstrijden op de auto’s.

Bernd Schneider is weer ongenaakbaar in de kwalificaties en zet zijn CLK op P1. Letho kan zich toch tussen de Mercedessen wringen en mag op P2 vertrekken. Maar het is al meteen duidelijk dat Mercedes héél sterk is op de Nürburgring. Letho kan het Mercedes tempo niet bijhouden en moet langzaam aan lossen uit de kopgroep. Het Mercedes trio neemt het commando over. De twee Schnitzer McLaren’s volgen op een kleine afstand. Porsche is, na hun mooie prestatie in Le Mans, opnieuw geen partij voor Mercedes en McLaren BMW. Schneider en Ludwig behalen een eerste en zelfs vrij gemakkelijke zege voor hun teamgenoten Nannini en Tiemann. Daarna volgen de twee Schnitzer McLaren’s met één ronde achterstand. Letho en Soper worden derde, Kox en Ravaglia vierde. Mercedes is de inhaaljacht begonnen.

Francorchamps is de volgende halte van het FIA GT kampioenschap. En dat is bekend terrein voor Schnitzer. Hier behaalden ze in het verleden hun grootste successen tijdens de 24 uren voor tourismewagens met de 635CSi en de M3. Bij dertien deelnames werd er vijf keer gewonnen, drie keer P2 en twee keer P3. Niemand anders kan deze cijfers voorleggen. Letho is duidelijk op de hoogte van deze geschiedenis en zet, tegen alle verwachtingen in, zijn McLaren op de pole positie voor drie Mercedes CLK’s. In de start moet hij echter Schneider voor laten die een iets betere lijn heeft om de  Radillon aan te snijden. In het Gulf kamp beleven ze een héél slechte dag: Jean Marc Gounon is in gevecht met de Porsche van Thierry Boutsen maar raakt naast de baan, begint te tollen en botst op de twee andere McLaren’s van het Gulf GTC team. De drie Longtails blijven, na een halve ronde, achter naast het circuit. Héél jammer voor het team en de aanwezige toeschouwers.

Letho moet ook de tweede Mercedes voorlaten maar blijft het leidersduo wel volgen. Thierry Boutsen moet zijn 911GT1 aan de box zetten met stuurproblemen. Een opgave volgt iets later. Ondertussen is er een wolkbreuk aan de achterkant van het circuit. Dit zorgt voor een moeilijke situatie met een half droog en een half nat circuit. Beide Mercedessen gaan van de baan maar kunnen hun wedstrijd wel vervolgen. Letho neemt zo de leiding en in deze omstandigheden is hij niet te kloppen. Mercedes kan in dit scenario ook niet optimaal profiteren van zijn super “Typhoon” Bridgestone regenbanden: ze winnen tijd op het natte wegdek maar verliezen er te veel op het droge gedeelte. Letho rijdt twee minuten weg van zijn Mercedes collega’s! Na de pitstop neemt Steve Soper over maar een losgekomen bodemplaat zorgt voor hinder op de McLaren. Schneider begint aan een inhaalrace. De tweede Mercedes moet met schakelproblemen naar zijn box en verliest meer dan tien ronden. De tweede Schnitzer McLaren is op weg naar het podium maar een aanrijding met een Porsche, uit de kleinere klasse, zorgt voor tijdverlies. Schneider komt dichter en dichter op Soper maar plots stopt de chrono. Soper is, ondanks zijn losse bodemplaat, opnieuw iets sneller en rijdt naar de overwinning. Schnitzer, BMW, Letho, Soper en Charly Lamm behalen de mooiste overwinning van het jaar. Ze verslaan een snellere tegenstander, in een rechtstreeks en hard bevochten duel, in héél moeilijke omstandigheden. Bob Wollek en Yannick Dalmas worden derde net voor de tweede Schnitzer McLaren.

De heuvels van Francorchamps worden ingewisseld voor de iets grotere bergen in de regio Steiermark. Daar is de nieuwe A1 Ring, vroeger de Österreichring, gastheer voor de volgende wedstrijd. Het team van Schnitzer gebruikt vanaf nu chassis #26R voor Letho en Soper. #26R is de Le Mans auto van Kox en Ravaglia die omgebouwd werd naar het FIA reglement. De tweede Le Mans auto was na de 24 uren wedstrijd al verkocht aan het Gulf team om één van hun uitgebrande wagens te vervangen. De wedstrijd is véél minder spannend dan in Spa. Mercedes is hier heer en meester. Alle drie stormen ze weg na het vallen van de startvlag.  Opschudding bij de pitstop van de leidende Bernd Schneider: de CLK weigert te starten door een elektrisch probleem. Dit wordt hersteld maar ze verliezen meerdere ronden en ook de mogelijkheid op de overwinning. Bernd Schneider wordt, tot groot ongenoegen van zijn tegenstrevers, op deze manier voor de  tweede keer overgeplaatst naar een andere CLK. Hij zal samen met Ludwig en Maylander winnen. Op het eind van de wedstrijd hebben Letho en Soper zich toch kunnen opwerken naar de tweede plaats. Jammer genoeg moet Soper nog een onverwachte pitstop maken om een losgekomen wiel opnieuw te bevestigen. Hierdoor vallen ze terug naar de derde plaats achter de Mercedes van Nannini en Tiemann. De andere Schnitzer McLaren heeft, na een aanrijding, de strijd moeten staken.

Om de status van een wereldkampioenschap te mogen dragen is het noodzakelijk dat er wedstrijden  in meerdere en liefst zelfs zo véél mogelijk continenten worden betwist. Eén van de intercontinentale uitstappen waren de 1000 km van Suzuka. Voor Schnitzer is Suzuka geen onbekend terrein. In 1994 en 1995 namen ze met de 318is ( 1994 ) en 320i ( 1995 ) deel aan het Japanse Super Tourer Kampioenschap. In 1995 was Steve Soper de kampioen van deze serie. Porsche beschikte uiteraard over het zelfde voordeel met hun vroegere deelnames aan deze wedstrijd. Voor AMG Mercedes was het wel allemaal nieuw terrein. De 1000 km van Suzuka vinden traditioneel plaats in de Japanse “hete” zomer. Ludwig zet zijn CLK op de pole voor de verrassende Porsche 911GT1 van Dalmas. De Porsches, die vanaf nu over een sequentiële versnellingsbak beschikken, zijn duidelijk sneller geworden. In de wedstrijd zijn het opnieuw de drie CLK’s die de leiding nemen. Porsche en McLaren volgen op een kleine afstand maar kunnen geen bedreiging vormen voor de Mercedes. Beide 911 GT1’s  vallen al snel uit met problemen aan hun nieuwe sequentiële versnellingsbak. Ook leider Wurz moet naar de pits voor de herstelling van een breuk aan de ophanging. Bij Mercedes begint opnieuw een stoelendans. Schneider verhuist naar de auto van Nannini en Tieman. Na het Mercedes duo strijden GTC Gulf met Rafanel/Gounon en Olofsson en Schnitzer met Leto en Soper voor de derde podiumplaats. Schneider wint nog maar eens door een autowissel. Het gemor in de paddock begint te escaleren. De Gulf McLaren eindigt derde voor de Schnitzer. Deze wedstrijd was niet echt spannend maar we moeten toch vaststellen dat de eerste vier auto’s in de zelfde ronde geëindigd zijn. Het tijdsverschil tussen P1 en P4 was net geen twee minuten en dat is toch geen groot verschil na wedstrijd van 1000 km!

Na de Oosterse uitstap trekken de teams naar het Engelse Donington. Het “autowisselen” van Schneider bij Mercedes lag bij vele teams zwaar op hun maag. De FIA zat ook met het probleem verveeld en stelde voor om dit vanaf nu te verbieden. Voorwaarde was wel dat alle aanwezige teams akkoord waren met de maatregel, dus ook Mercedes. Het voorstel was dat de bemanning van elke auto, na de warm-up van zondagmorgen, definitief vast zou liggen. Gegrom bij Norbert Haug, teamchef van Mercedes. De druk was echter zo groot dat hij alleen stond en niet anders kon dan toegeven. Achteraf gaf hij wel blijk van zijn ongenoegen. Norbert was blijkbaar vergeten dat hij nog altijd geen straatversie van zijn CLK kon aanbieden en dat ze eigenlijk met een niet conforme wagen meereden. Schneider mocht wel al zijn behaalde punten behouden, hij moest vanaf nu alleen maar op voorhand de juiste auto kiezen. De strijd om het kampioenschap was wel super spannend aan het worden.

Mercedes is opnieuw de snelste in de kwalificaties met een volledige eerste startrij. P3 is er voor een Schnitzer McLaren. Deze keer is het niet Letho die hiervoor zorgt maar Roberto Ravaglia! De drie CLK’s zijn opnieuw de snelste in de start en nemen de eerste drie plaatsen in. Ze worden gevolgd door Letho maar die kan geen direct bedreiging vormen. Opschudding bij de pitstop’s. Alle drie de CLK’s komen ook na mekaar in de box. Daar is slechts plaats voor twee en Ludwig wordt direct terug naar buiten gestuurd. Door deze tactische blunder van Mercedes komt Letho op de derde plaats. Hij zal deze ook behouden tot het einde van de wedstrijd. Enkele ronden voor het einde begeeft het servostuur het op de Mercedes van Schneider en Wurz. Alexander slaagt er toch nog in om met pure mankracht dit heuvel op te lossen en de finish te behalen. Véél langer had de wedstrijd toch niet moeten duren want zonder servo is het bijna onmogelijk om snelle rondjes te draaien. Schneider heeft opnieuw geluk en wordt de nieuwe leider in het kampioenschap. Kox en Ravaglia eindigen op P5. Ravaglia maakt na de wedstrijd bekend dat hij op het einde van het jaar zal stoppen als professioneel piloot. Hij werkt de drie resterende wedstrijden wel nog af. Hiermee komt een eind aan zijn dertienjarige carrière als BMW fabriekspiloot. Het grootste deel hiervan aan het stuur van een Schnitzer BMW. Hij behaalde een wereldtitel, twee Europese titels, was meervoudig Italiaanse kampioen en ook een fel bevochten DTM titel staat op zijn erelijst. Hij reed met de 635CSi, M3, 318is, 320i en eindigt zijn carrière met de machtige McLaren F1GTR Longtail. Een mooi afscheid.  In de laatste drie wedstrijden zullen de Schnitzer mannen Ravaglia bedanken met een afscheidsboodschap op zijn McLaren.

Het circuit van Mugello, de locatie voor de volgende wedstrijd, is eigendom van Ferrari. Jammer genoeg is er geen enkele Ferrari aanwezig op het circuit in Toscanië. In de kwalificaties zijn de drie AMG CLK’s opnieuw de snelste. Letho is bijna even snel maar strand op P4 voor de verrassende Panoz Esperante van Bernard en Lagorge. De toeschouwers zien een saai eerste deel van de wedstrijd. De drie Mercedes CLK’s draaien hun rondjes op een kleine afstand gevolgd door de McLaren van Letho. De wedstrijd kantelt na de eerste pitstops en gaat van saai naar spannend. Eerst breekt  Soper de Mercedes dominantie door Nannini voorbij te gaan. Kort daarna verdwijnt Schneider uit de wedstrijd na een aanrijding met Pierre Luigi Martini. Door het nieuwe reglement is voor hem “over en out” want hij mag niet meer van auto wisselen. Ludwig is de nieuwe leider maar krijgt het zelfde probleem aan zijn servostuur zoals Wurz in Donington. Tweede Mercedes K.O. Hij moet naar de pits voor herstelling en zal geen verdere rol van betekenis meer spelen. Nannini ligt nu op kop gevolgd door Soper. Tijdens de laatste pitstop beslist men bij AMG om enkel de linker banden te wisselen en geen pilootwissel door te voeren. Bij Schnitzer opteert men voor een andere strategie door 4 nieuwe Michelin’s op de McLaren te monteren en Letho terug achter het stuur te zetten van de F1GTR. Het tijdverlies dat hierdoor was ontstaan wordt door Letho in geen tijd gecompenseerd. Hij haalt Nannini vlot in en passeert zonder problemen. De Schnitzer McLaren is nu de snelste auto in de wedstrijd en loopt zelfs nog 35 seconden weg van de AMG Mercedes. Letho en Soper winnen samen hun vierde wedstrijd van het jaar voor Nannini en Tiemann. Derde en vierde plaats zijn voor Porsche met Dalmas/Wollek op drie en Boutsen/Kelleners op vier. Kox en Ravaglia brengen de tweede Schnitzer McLaren binnen op plaats vijf. Mugello was de laatste wedstrijd in Europa. Organisator Ratel laat na deze wedstrijd al het materiaal, inclusief de vrachtwagens van de teams, verschepen naar de USA waar de twee laatste wedstrijden van het jaar plaats zullen vinden in Sebring en Laguna Seca.

Als eerste komt Sebring aan de beurt. Een mythisch  Amerikaans circuit dat jaarlijks gastheer is van de 12 uren van Sebring. Een endurencewedstrijd die volgens de deelnemende piloten zwaarder is dan de 24 uren van Le Mans. Veel constructeurs gaan hun auto’s testen op het circuit van Sebring. Als ze het daar volhouden zijn ze goedgekeurd voor Le Mans. De betonbaan is zo hobbelig en ruw dat de auto’s enorm afzien. Het circuit is gebouwd rond de restanten van een oude legerbasis. De McLaren van Letho vliegt over de hobbels van Sebring. Hij pakt met gemak de pole positie voor Schneider die een halve seconde moet toegeven. Derde is de Porsche van Dalmas. Hoe mooi kan autokoers zijn? Drie verschillende merken op de eerste drie plaatsen. Soper zal de eerste stint voor zijn rekening nemen maar moet in het vertrek Schneider laten voorgaan. In de strijd voor P1 gaat het er hevig aan toe: Schneider, Soper, Stuck en de Lister Jaguar van Baily komen met mekaar in contact. De laatste kan niet meer verder, de andere drie vallen terug in het klassement. Soper heeft een beschadigde band en moet binnen om deze te laten vervangen. Nieuwe slicks worden gemonteerd onder zijn #026R. Terwijl hij de pitlane verlaat breekt er een hevig onweer los boven Sebring en gaan de hemelsluizen volledig open. Dit is enkele seconden te laat voor Soper want nu moet hij opnieuw binnen, zoals al de andere deelnemers, voor regenbanden. De Schnitzer McLaren verliest op deze manier twee ronden op leider Nannini. Deze kan zijn CLK echter niet op de baan houden en komt in de vangrail terecht. Kox neemt met de tweede Schnitzer de leiding over en doet dit perfect in héél moeilijke omstandigheden. De combinatie van het harde circuit en de regen lijken de McLaren héél goed te liggen. De meeste van zijn collega’s kunnen dit niet en geraken één voor één naast de baan. Schneider ( met zijn Bridgestone Typhoon banden ) en Letho tonen ook hun kunnen en maken véél van hun achterstand goed en klimmen continu in het klassement. Schneider passeert Ravaglia, die iets minder in zijn sas is in deze slechte omstandigheden, en is de nieuwe leider. Letho begint zijn laatste stint in P5 en pakt iets later de vierde plaats van Dalmas. Hij gaat verder op jacht naar de Panoz van David Brabham en Perry McCarthy ( 1^e zwarte Stig van Top Gear ) maar twintig minuten voor het einde komen er vlammen van onder de achterkant van zijn auto. Letho stopt aan een brandweerpost maar krijgt daar weinig hulp. Hij neemt zelf de blusapparaten en probeert de ondertussen forse brand te bedwingen tot hij hulp krijgt van een brandweerauto. Einde wedstrijd en misschien wel einde kampioenschap voor Letho en Soper? Ludwig en Schneider winnen de wedstrijd voor Kox en Ravaglia. De derde plaats is voor de Panoz van Brabham en McCarthy die voor een goed resultaat zorgen voor het Amerikaanse team van Don Panoz met een podium in hun eigen land.

Een week later staat de volgende wedstrijd in Laguna Seca al op de kalender. De teams maken de 4800 km lange verplaatsing tussen de beide Amerikaanse kusten met hun eigen vrachtwagens en arriveren in het zonnige Californië. Bij Schnitzer zit er één afgebrande Mclaren in hun aanhanger. #026R is, op korte termijn, niet te herstellen. Er moet een andere oplossing gezocht worden. De derde wagen van het team, #021R, was ondertussen een showmodel geworden en stond op het autosalon van Tokio. Hij werd daar van de BMW stand gehaald en op transport gezet naar Laguna Seca. Om de titelkansen te spreiden werden Letho en Soper op een verschillende auto gezet. Letho krijgt Kox als teamgenoot en Soper zal de tweede auto delen met Ravaglia. De “biljart” baan van Laguna Seca is een nachtmerrie voor de Mclaren F1. De Mercedes CLK’s en zelfs de Porsche’s kwalificeren zich voor Letho die niet verder dan P5 komt. Soper kan zijn F1 op P8 zetten. En het gaat van kwaad naar erger. De wedstrijd wordt een ware calvarietocht  voor het Schnitzer team. Terwijl vooraan Porsche voor de eerste keer van het jaar een vuist kan maken tegen Mercedes, moet Letho zijn #021R na twaalf ronden aan de box brengen met een waterlek. Herstellen is geen optie en de opgave is een feit. Nu kan enkel Soper nog gaan voor het kampioenschap maar zijn tempo is niet snel genoeg. Het is zelfs helemaal over als ploegmaat Ravaglia, in zijn allerlaatste wedstrijd, in aanraking komt met een Porsche uit de kleine klasse. Ze kunnen hun wedstrijd wel verder zetten en eindigen op P11, net buiten de punten. Bij Porsche spelen ze eindelijk mee voor de overwinning maar door een klein probleem bij een pitstop moeten Mcnish en Kelleners de overwinning aan de Mercedes van Schneider en Ludwig laten. Hiermee is Bernd Schneider ook de FIA GT kampioen van 1997.

BMW had al besloten om na deze wedstrijd het FIA GT kampioenschap te verlaten. Schnitzer kan met opgeheven hoofd vertrekken. Ze brengen de vice-titel en vijf overwinningen naar hun thuisbasissen in Freilassing en München. Ze werden enkel verslagen door een “illegale” auto en een piloot die, meer dan de helft van het jaar, van de ene auto naar de andere sprong. De eerste straatversie van de Mercedes CLK GTR zal pas eind 1998 gebouwd worden en dat is twee jaar nadat de eerste race CLK zijn racedebuut maakte. Schnitzer is met zijn Mclaren’s eigenlijk de morele winnaar van het WK 1997. Ook de omschakeling van de BMW 320i Supertourer naar de Mclaren F1 verliep zonder problemen, het leek zelfs alsof ze nooit iets anders hadden gedaan. Van in het begin draaide het team mee aan de top. Voor 1998 gaan ze terug in de andere richting. BMW Motorsport stuurt Schnitzer, met de ondertussen “ouwe” 320i E36 naar het Duits Super Tourenwagen kampioenschap om te strijden met Peugeot, Opel en Audi. Wat de Italiaanse collega’s van Bigazzi niet lukte in 1996 en 1997 doen Schnitzer en Johnny Cecotto wel in 1998 met het behalen van de Duitse kampioenentitel. De BMW E36 kan daarna van een welverdiend pensioen genieten.

 De FIA GT campagne van 1997 zal wel de basis leggen, voor wat later in 1999, hun grootste overwinning zal worden met de BMW V12 LMR in de 24 uren van Le Mans. Hierover later meer in een volgend artikel.

De Mclaren’s verdwijnen uit de werkplaatsen in Freilassing. #26R gaat naar de BMW Classic collectie en komt regelmatig buiten voor grote evenementen zoals Le Mans Classic of het Festival of Speed in Goodwood. Het is enkel een beetje vreemd dat #26R werd voorzien van het koetswerk van #24R. De nummer 42 en de namen van Piquet, Letho en Soper blijken meer waard te zijn dan van Ravaglia en Kox. #24R komt terecht bij een Engels privé-team en zal in 1998 met O’ Rourke, Sugden en Auberleen op een prachtige vierde plaats eindigen in de 24 uren van Le Mans. De andere twee wagens komen terecht bij privé verzamelaars. Eén hiervan is Lawrence Stroll, de huidige eigenaar van het Aston Martin Formule 1 team. Drie van de vier F1’s zijn vandaag nog altijd in hun Schnitzer BMW Fina uitvoering van 1997. Enkel #24R staat in zijn Emka Le Mans uitvoering van 1998.

 Het FIA GT kampioenschap zal in 1998 zijn zwanenzang beleven. Enkel Porsche en Mercedes nemen deel en moeten zelfs voor extra wagens zorgen door een gebrek aan deelnemers. Het zal niet baten want eind 1998 wordt het in deze vorm opgedoekt. Vanaf 1999 zullen enkel nog wagens uit de kleinere GT klasse toegelaten zijn. Met deze nieuwe formule zal het FIA GT kampioenschap terug herleven en mooie momenten beleven.

Artikel & foto’s: Joris de Cock