De eerste week van februari is Parijs de wereldhoofdstad voor alles wat met oldtimer en classic auto’s te maken heeft. De beurs Rétromobile met in haar haar schaduw de veilingen van de grote veilinghuizen zoals Bonhams en RM Sothebys zorgden voor een massale belangstelling in de lichtstad.

Bij het betreden van de expohallen aan de Porte de Versailles viel ons onmiddellijk het grote aantal racewagens op. Dit zowel op de georganiseerde expo’s als op de prachtige stands van de talrijke handelaars. Wat prestige betreft kan geen enkele andere classic beurs tippen aan Parijs en zo biedt Rétromobile enkel het beste van het beste aan zijn talrijke bezoekers die dit jaar met meer dan 105.000 waren.

Renault Classic bleef op dit gebied niet achter en op de grootste stand van het salon was een hoek geweid aan hun veertig jarig jubileum van hun overwinning in de 24 uren van Le Mans 1978. Hun vier deelnemende Renault Alpine wagens van de types A442 – A442B en A443 stonden te blinken onder de spots van hun stand die voor de rest gevuld was met wagens uit hun 120 jarige geschiedenis. Wij concentreren ons op de racewagens aangezien de 24 uren van Le Mans toch wel elke jaar één van de hoogtepunten van de internationale wedstrijdkalender zijn.

Als Franse constructeur wilde Renault absoluut deze mythische wedstrijd op zijn naam schrijven. Dat dit niet van een leien dakje verliep verneemt U later in dit artikel. De basis voor deze Le Mans overwinning wordt begin jaren 70 gelegd door François Guiter die marketing verantwoordelijke was bij de Franse petroleummaatschappij Elf. Guitier wilde zijn producten meer naambekendheid geven en had een overeenkomst met een andere Franse fabrikant Matra. Deze laatste werden echter overgenomen door Simca ( later Talbot en daarna Peugeot ). Simca had een overeenkomst met Shell en daardoor moesten de Elf logo’s verdwijnen van de Matra’s. Guitier zocht nieuwe partners en kwam bij Alpine terecht voor protowagens / Formule 2 en 3 en bij Ken Tyrrell voor de Formule 1. Renault was in die periode aandeelhouder bij Alpine en twijfelde zelf nog aan het deelnemen aan wedstrijden. Elf startte de samenwerking met Alpine in het Franse Formule 3 kampioenschap. Piloten Jean-Pierre Jabouille en Patrick Depailler domineren het seizoen en deze laatste wordt ook de kampioen. Een jaar later wint hij ook de toen heel prestigieuze F3 wedstrijd in het voorprogramma van de GP van Monaco. Guitier wil een stap hoger en laat bij Alpine een Formule 2 wagen ontwikkelen die voorzien is van een Ford BDA motor van Brian Hart. Dit bleek niet de ideale combinatie te zijn want de successen bleven uit. Guitier wilde betere resultaten en vroeg Renault om een motor te bouwen voor Alpine. Bij Renault stond hun interesse nog altijd op een laag pitje. Ze wilden wel een motor bouwen maar Elf moest de facturen betalen. Er werden toen 300.000 Franse francs gevraagd aan Elf. Deze gingen akkoord en de werken konden beginnen.

Elf stelde wel één voorwaarde: hun logo moest op elk kleppendeksel van de motor staan. Het zal een V6 worden met 2 liter inhoud uitgerust met 4 kleppen per cilinder en die ongeveer 300 PK zal leveren. Eind 1972 zal het eerste exemplaar proef draaien op de testbank in de fabriek te Viry-Châtillon. Deze draagt de naam van Renault-Gordini. Op het zelfde moment wordt er bij Alpine in Dieppe gewerkt aan een chassis van een proto onder de leiding van André De Cortanze. Deze Franse ingenieur zal later nog verantwoordelijke zijn voor de volgende Renaults en zal ook bij Peugeot en Toyota Le Mans auto’s ontwerpen.

In maart 1973 verschijnt de blauwe A440 in de handen van Jean Pierre Jabouille voor het eerst in het openbaar op het circuit van Paul Ricard in Zuid Frankrijk. Alle begin is moeilijk en het één technisch probleem na het andere moet worden opgelost. Het racedebuut dient zelfs uitgesteld te worden wegens een gebrek aan voldoende reserveonderdelen. 1973 zal echt een leerjaar worden want ook in de wedstrijden verloopt alles zeer moeilijk met veel opgaves door een defecte motor. Eind 73 zijn de problemen opgelost en groeit de interesse van Renault in het project. Voor het seizoen 1974 stellen ze zelfs een verantwoordelijke voor de wedstrijdafdeling aan. Marketingbaas Jean Terramorsi moet deze extra taak toevoegen aan zijn normale dagelijkse werkzaamheden. Deze besluit om een bijkomend team van wagens te voorzien. Naast het eigen Alpine team worden er twee ter beschikking gesteld voor het Archambeaud Switzerland team. Deze hadden tot nu met Lola’s deelgenomen aan de EK wedstrijden en Terramorsi wilde meerdere ijzers in het vuur leggen. Jean Pierre Jabouille en Alain Serpaggi worden aangesteld als piloten in het eigen Alpine team en Gérard Larrousse en Alain Cudini worden uitgeleend aan het Zwitsers team. Het succes blijft niet uit: alle EK wedstrijden worden door een Renault Alpine gewonnen en de rijders verdelen de overwinningen onder mekaar. Bij dit alles is de Fransman Serpaggi de meest regelmatige en wordt de nieuwe Europese kampioen. Er wordt ook gestart in de WK wedstrijd op de Nürburgring. Deze wedstrijd van 1000 km werd door de oliecrisis van 1974 ingekort tot 750 km. De fabrieks Alpine met Jean Pierre Jabouille en Patrick Depailler wordt tiende algemeen en tweede in zijn klasse achter een Lola. Bij Alpine en Renault waren er in 1974 niks dan blije gezichten.

Ondertussen laat het hoofdkantoor van Renault in Parijs een studie uitvoeren om te zien welke wegen ze moesten gaan om de meeste return te krijgen op vlak van bekendheid en publiciteit. Uit deze studie bleek dat de 24 uren van Le Mans, Formule 1 en de rally van Monte Carlo de meeste impact zouden genereren. Er werden plannen opgesteld om deel te nemen aan deze drie wedstrijden.

In die tijd was de standaardnorm voor de motor om deel te nemen aan de 24 uren van Le Mans een atmosferische 3 liter met 8 of 12 cilinders. Probleem bij Renault was dat ze nergens in hun gamma iets hadden van motor dat als basis voor dit project kon dienen. De collega’s bij Porsche en BMW waren ondertussen beginnen experimenteren met turbo’s op hun motoren te plaatsen en de productie van de eerste seriewagens met turbo was al opgestart ( BMW 2002 turbo en Porsche 911 turbo ). Renault wou ook die weg inslaan en nam de beslissing om hun 2 liter V6 motor te voorzien van een turbocompressor om als voorbereiding op Le Mans deel nemen aan het WK proto van 1975.

Het fabriek Alpine team zou een A441 ombouwen tot een turbo versie die van model niet veel verschilde van de gewone atmosferische versie maar door de basiskleur te veranderen van blauw naar geel was het heel duidelijk welke de snelle versie was. Dit basisgeel is tot op vandaag nog altijd de huiskleur van Renault Sport. Het Zwitsers Archambeaud zal een gewone versie inzetten met een 100% vrouwelijke bezetting. Lella Lombardi ( deze zou later nog bij March Formule 1 rijden ) en Marie Claude Beaumont zullen deze Alpine “bemannen”. De eerste wedstrijd van het jaar vindt plaats in het Italiaanse Mugello. Testrijder Jean Pierre Jabouille en Gérard Larrousse nemen de strijd op tegen de Alfa Romeo’s 33TT12. Tegen alle verwachtingen in komt de gele Alpine na 6 uren als eerste over de aankomstlijn. Van een geslaagd debuut gesproken en met de volgende wedstrijd in het Franse Dijon zijn er hoge verwachtingen in het team.
De blauwe 2 liter behaalt een zesde plaats algemeen en eindigt tweede in zijn klasse. Voor de wedstrijd in Dijon presenteert Alpine een verdere evolutie voor de turbowagen. De A442 komt zijn voorganger A441 aflossen. Het grote verschil tussen beide is dat de nieuwe gebouwd is rond een monocoque i.p.v. met een buizenframe. Jammer genoeg moeten beide Alpines op Franse thuisbodem de strijd staken. Bij de turbo begeeft de cilinderkoppakking het en bij de dames is een breuk in de motor de reden tot opgave. De dames doen het in de volgende wedstrijd op Monza veel beter met een vierde plaats algemeen, dit in tegenstelling tot hun mannelijke collega’s die na diverse bandenproblemen niet verder geraken dan P8. Positief is dat beide de aankomst bereikten. Voor de volgende wedstrijd op de Nürburgring heeft Michelin een kwalificatieband ontwikkeld. Dit blijft echter een intern geheim en Jabouille zet met een kanontijd van 7.12 de Alpine op de pole. Dit is zo maar eventjes 14 seconden sneller dan de eerste Alfa Romeo. In de wedstrijd lijkt ook alles vlot te verlopen en de gele mannen nemen een voorsprong van 3 minuten op de achtervolgers. Dan treed er opeens een verlies van vermogen op en moet er vaart verminderd worden. De motor blijft het wel volhouden met een achtste plaats algemeen als resultaat. Piloot Gérard Larrousse begint kritiek te uiten dat de samenwerking tussen de verschillende partijen Alpine en Renault niet vlot verloopt en volgens hem zijn veel van de problemen hieraan te wijten.
Voor de 24 uren van Le Mans wordt de turbo voorlopig nog op stal gehouden en zijn het enkel de dames die zullen deelnemen. Door een reglementswijziging i.v.m. met het benzineverbruik zien deze hun kansen fors stijgen. Organisator ACO had beslist dat er minstens 20 ronden voltooid moesten zijn alvorens er een tankbeurt mocht uitgevoerd worden. Na de testritten had men bij Renault berekend dat hun damesauto minstens 24 ronden konden rijden op één tankvulling. Deze berekening bleken echter fout. Vertrokken vanop P8 werkte de blauwe Alpine zich stilaan naar boven in het klassement en blijkbaar lag het verbruik in de wedstrijd iets hoger dan in de oefensessies. Na 21 ronden stond de pit crew klaar voor de eerste pitstop maar Beaumont stond stil na de bocht van Mulsanne zonder benzine. Gezien hulp van buiten af verboden is was de opgave een feit. Zonder problemen hadden deze dames gemakkelijk het podium bereikt.

Met nog twee wedstrijden te gaan in het WK besluit Renault om een tweede turbo exemplaar in te zetten. Jody Schekter en Patrick Depailler zullen deze besturen. Snelheid is geen probleem. Larrousse en Jarier zetten hun exemplaar op de pole voor de 1000 KM op de Österreichrring maar moeten met een defecte benzinepomp de strijd verlaten. Dit probleem doet zich ook voor op de turbowagen van hun nieuwe collega’s maar deze kunnen nog wel aan hun pit box geraken. Na reparatie kunnen ze nog als zesde de wedstrijd afsluiten. De dames moeten de strijd staken met een defecte motor. Voor de laatste wedstrijd in het Amerikaanse Watkins Glen zijn enkel de twee turbo’s naar Amerika gebracht. Beide Alpine Renaults vertrekken van op de eerste startrij. Weer problemen op de wagen van Larrousse, waar een losgekomen luchtinlaat dient hersteld te worden. Collega Schekter neemt dan de leiding en bouwt deze fors uit maar mist bij het terugschakelen een versnelling en dat kon de V6 motor niet verdragen met een opgave als gevolg. Larrousse en Jarier komen nog wel terug tot op de derde podiumplaats.

Resultaat van het seizoen: één overwinning – 4 pole positions en een pak technische problemen. Dat moet beter en eind 1975 wordt piloot Gérard Larrousse aangesteld als wedstrijdleider. Hij zal de verschillende diensten proberen te reorganiseren en er wordt gestart met de constructie van een nieuw gebouw in Dieppe om alle race- en rallyactiviteiten samen onderdak te bieden.

Voor 1976 wordt beslist om verder deel te nemen aan het WK voor prototype of groep 6 wagens. Naast de reeds aanwezige piloten zoals Jabouille, Depailler en Jarier worden er overeenkomsten vastgelegd met andere grote Franse piloten zoals Jacques Lafitte, Henri Pescarolo en de jonge Patrick Tambay. Met de komst van de nieuwe Porsche 936 turbo is er een tegenstander die ook volop inzet op de nieuwe turbotechnologie. De ervaring van Porsche als sportwagenbouwer is natuurlijk een pak groter dan bij Renault. De ervaring opgedaan met hun types 908, 917 en 917 Canam versies zorgt voor een stevige startbasis. Porsche zet met de nieuwe 936 één exemplaar in, uitgevoerd in Martini kleuren. Deze zal afwisselend bestuurd worden door Jacky Ickx, Jochen Mass, Rolf Stommelen, Manfred Schurti en Gijs Van Lennep. Renault zet twee wagens in, maar kan geen vuist maken tegen Porsche. Alle wedstrijden van het WK 1976 worden door Porsche wagens gewonnen. Zelfs bij de eerste wedstrijd op de Nürburgring waar alle fabriekswagens van Porsche en Renault de strijd staken wint Reinhold Jöst met zijn oude 908 de wedstrijd en pakt de punten voor Porsche. De Renault piloten hadden voor hem de loper uitgerold; Jabouille en Depailler waren in de tweede bocht tegen mekaar geknald nadat de laatste zijn rempunt had gemist. De nieuwe baas Larrousse kon er niet mee lachen.
In 1976 zal Renault ook voor de eerste keer met de A442 turbo deelnemen aan de 24u van Le Mans. Veel testwerk wordt verricht op het circuit van Paul Ricard. Maar ook op nieuwe Franse autobanen gebeuren er testen tegen hoge snelheid en dit met verschillende koetswerkvarianten. Voor de wedstrijd in Le Mans schrijft Renault één wagen in, maar brengt drie verschillende A442’s mee naar de controles die voor de wedstrijd worden uitgevoerd door de ACO. Jean Pierre Jabouille gebruikt hier twee exemplaren van tijdens de testritten en opteert voor de versie met het verlengde koetswerk achteraan. De derde wagen dient als reserveauto. Jabouille, die de jonge Patrick Tambay als teamgenoot krijgt, draait op woensdagavond de pole position met een tijd van 3m 33 sec. Dit is 6 seconden sneller dan de Porsche 936 van onze landgenoot Jacky Ickx die dit keer gekoppeld is aan de Nederlander Gijs Van Lennep die zijn laatste wedstrijd zal betwisten. De Renault neemt bij de start onmiddellijk de leiding maar na vier ronden laat hij het commando over aan de Porsche van Ickx. Deze stand blijft ongewijzigd tot na middernacht. Om 2u ’s morgens komt Jabouille onverwacht naar de pits met een motorprobleem. De cilinderkop wordt meteen gedemonteerd en dan blijkt dat een zuiger het heeft begeven en de opgave onvermijdelijk is. Al bij al niet slecht voor een eerste deelname. De Renault heeft veel langer gereden dan de meeste waarnemers hadden verwacht en met een pole position en de snelste ronde in de wedstrijd was het duidelijk dat er voldoende snelheid aanwezig was. De Porsche van Ickx en Van Lennep wint de wedstrijd en het is de eerste keer dat een wagen met een turbomotor kan zegevieren in de 24u van Le Mans. De voorbereidingen voor het Renault Formule 1 programma draaien ondertussen ook op volle toeren. Er wordt getest met verschillende prototypes die ook voorzien zijn van een V6 turbo motor. Bij deze motorversie is de cilinderinhoud wel verminderd naar 1500 cc.

Voor 1977 geeft Renault forfait voor het WK en concentreert zich volledig op de 24 uren van Le Mans. Bijkomende wagens werden gebouwd met koetswerken die aangepast zijn aan de hoge snelheden die op de lange rechte stukken in Le Mans bereikt kunnen worden. De eerste testen voor de editie 1977 begonnen al in november 1976. Jabouille haalde op een nieuwe snelweg tussen Grenoble en Chambéry snelheden boven de 350 km/u. Verder testwerk gebeurt op Paul Ricard in januari met een heuse 24 uren test. Ook werd er een Le Mans pit box nagebouwd zodat alles op voorhand kon ingepland en geoefend worden. Ook in de fabriek in Dieppe stond zo’n pit box.

Dat enkel de overwinning telde was al duidelijk: 4 exemplaren werden ingeschreven voor de etmaalrace. 3 voor het fabrieks Renault team en één via het Oreaca team werd ingezet. Renault wil het hoofdstuk Le Mans ook afsluiten want de maand na de 24 uren is het debuut in de Formule 1 gepland. Er worden voor het eerst ook motoren geleverd aan een privé-team. De ex Gulf Mirage wagens van Harley Cluxton ( winnaar 1975 ) krijgen een Renault turbo motor i.p.v. hun traditionele Cosworth V8. Voor de eerste keer zal er een niet Fransman aan het stuur zitten van een Renault. De Engelse Le Mans specialist Derek Bell vormt team met Jean Pierre Jabouille op de nr 9, Patrick Depailler heeft Jacques Lafitte als teammaat op de nr 8 en Patrick Tambay en Jean Pierre Jaussaud besturen de nr 7. De Orecawagen zal bemand worden door Didier Pironi, René Arnoux en rallypiloot Guy Fréquelin. De officiële benaming is ondertussen ook Renault Alpine geworden, tot daarvoor was de benaming Alpine Renault. Renault was in de plaats van aandeelhouder nu de volledige eigenaar geworden van Alpine. Dat pure snelheid geen probleem was, werd direct na de testritten al duidelijk: de Renaults plaatsen zich in de top 5 met als bonus een volledig gele eerste startrij. Jabouille draait zoals gewoonlijk de snelste tijd en mag van op de pole vertrekken. Hij neemt ook de beste start en neemt de volledige meute op sleeptouw. 2 minuten later volgt al het eerste drama: de Oreca Renault vat vuur bij het aansnijden van Mulsanne. Een lekkende olieleiding zorgt ervoor dat gans de wagen in de vlammen opgaat. Er waren er nu nog 3! Na één uur wedstrijd is Jabouille de leider voor de twee Martini Porsches en de twee andere Renaults. Kort hierna het eerste probleem bij Porsche. De 936 nr 4 van Barth en Haywood moet naar de pits met een defecte injecktiepomp. 9 ronden later zal hij de strijd terug aanvatten. Jabouille en Bell houden er een hels tempo op na en enkel de Porsche 936 van Ickx en Pescarolo kan volgen. Dit is echter niet voor lang want na 45 ronden begeeft de motor van de Porsche nr 3. Ickx zal zijn weg verder zetten in de zusterauto nr. 4. Na drie uur wedstrijd liggen de Renaults aan de leiding gevolgd door de twee Renault Mirages. Niks dan lachende gezichten in het Franse kamp. Ondertussen is Ickx begonnen aan zijn remonte, hij draait supertijden maar de weg is nog lang naar de voorste gelederen van het klassement. De Mirages krijgen later kleine technische problemen en zakken weg in de rangschikking. Halfweg koers duiken de eerste problemen op bij de Renault nr 8 van Lafitte en Depailler. Door een herstelling aan de versnellingsbak verliezen ze 8 ronden. 40 minuten later is er zelfs een opgave voor de nr 7 die met een defecte motor blijft stilstaan op het circuit. Later zal blijken dat een defecte zuiger hiervan de oorzaak is. Er waren er nu nog 2! Op zondagmorgen 9u is de Renault nr 9 nog altijd de leider voor de Porsche van Ickx. Deze is na een felle remonte waarbij 6 keer het ronde record werd gebroken, terug gekomen naar de tweede plaats. Weliswaar op 7 ronden van de leidende Renault. Een half uur later komt hij zelfs aan de leiding want er komt plots blauwe rook uit de Renault van Jabouille en Bell. Opnieuw een zuiger die het heeft begeven met de opgave tot gevolg. Er is nu nog 1 Renault over! De nummer 8 van Depailler en Lafitte is na de herstelling van zijn versnellingsbak ook aan een remonte bezig en haalt in op de Porsche van Ickx. Rond de middag begeeft ook de motor het van de laatst overgebleven Renault het en weer is een defecte zuiger de oorzaak. De enig overgebleven Renault hoop is de Mirage Renault van Vern Schuppen en Jean Pierre Jarier maar die volgt op 20 ronden van de Porsche van Ickx. Deze had ondertussen meer dan 12 uur aan het stuur van nr 4 gezeten. Hij laat het stuur voor de laatste beurten over aan zijn ploegmaten. Haywood neemt over, maar de motor van de Porsche verkeert niet meer in optimale conditie en het tempo wordt teruggedraaid. Dit blijkt onvoldoende want met nog iets meer dan een half uur wedstrijd moet de Porsche naar de box met een haperende motor. Een klep is tegen een zuiger gekomen en een noodherstelling dient te worden uitgevoerd. De betrokken cilinder wordt afgekoppeld. De bedoeling is om nog een laatste ronde te rijden om de finishvlag te passeren. Tien minuten voor het einde vertrekt Jürgen Barth met de zieke Porsche in een gezapig tempo maar die is na 6 minuten al terug aan de aankomstlijn en moet noodgedwongen nog een ronde extra doen. De Porsche krijgt het moeilijk en er komt meer en meer rook uit de uitlaat. Bij Renault hopen ze dat de Porsche zou stilvallen zodat de Mirage Renault als winnaar uit de bus komt want om in Le Mans te winnen moest je effectief de finishlijn overschrijden. Zelfs als je tien ronden voorsprong zou hebben en niet over de lijn komt, zou je niet geklasseerd worden. Dat was de harde regel van Le Mans, sinds 2017 is deze niet meer van toepassing. Maar zover komt het niet want de Porsche komt puffend en paffend aan de eindmeet. Ickx/Barth/Haywood winnen de editie 1977 van de 24 uren van Le Mans voor de Mirage Renault van Schuppan en Jarier, die de enige overlevende Renault motor aan de eindmeet brengen. Renault blijft achter met een ferme kater en zal zijn huiswerk moeten herdoen in 1978. En dit zat helemaal niet in de oorspronkelijke planning. Renault debuteert één maand later in de Formule 1 met zijn RS 01. Meer hierover via deze –link -.

Renault besluit om vrij snel na hun nederlaag van 1977 te beginnen met de voorbereidingen van de editie 1978. Het grote probleem waren de zuigers die het begaven. Met constructeur Mahle wordt er naar een oplossing gezocht en in het laatste kwartaal van 1977 wordt er al gestart met intensieve testen van het materiaal. 2 wagens worden naar Amerika verstuurd om in Colombus – Ohio hogesnelheidstesten te gaan uitvoeren op een piste met een rechte lijn van 12 kilometer. Begin januari 1978 beginnen ook de uithoudingstesten op het circuit van Paul Ricard. In Frankrijk werd er ook getest op militaire vliegvelden. Er werden twee volledig nieuwe wagens gebouwd: een A443 en een A442B. Beide hadden een langere wielbasis dan hun voorgangers A442 en de A443 was uitgerust met een iets grotere motor die 30 PK extra leverde. Beide modellen zijn ook voorzien van een doorschijnende plastieken koepel die voor een hogere topsnelheid moet zorgen. Begin juni worden de wagens en de piloten voorgesteld in de Renault showroom op de Champs-Elysées. Opnieuw zullen er vier wagens ingezet worden. In de nr 1 nemen Jabouille en Depailler plaats, de nr 2 is voor Pironi en Jaussaud, de 3 voor Jarier en Bell en de 4de voor de rallymannen Ragnotti en Fréquelin. Deze laatste is ook in de kleuren van sponsor Calberson. Aan de overkant hielden de collega’s van Porsche hun voorstelling in de Martini Club. Dit keer hadden die drie proto’s meegebracht: 2 nieuwe 936’s met aangepast koetswerk en watergekoelde motor en één exemplaar van het vorige model. Ook de héél speciale 935/78 “Moby Dick” was van de partij. Jabouille kan dit keer de nieuwe A443 niet op de pole zetten. Jacky Ickx is hem te vlug af en ook teamgenoot Depailler zorgt voor de snelste tijd van de Renault nr 1. Deze is bij de start omringd door 3 Porsches. Dit stoort Jabouille echter niet, als een pijl uit een boog schiet hij naar de eerste bocht en komt met een voorsprong van 12 sec voorbij na de eerste ronde. De piloten van de Renault nr 1 hadden beslist om de glazen koepel niet te gebruiken in de wedstrijd. Op wagen nr 2 werd de koepel wel gebruikt. Met de koepel was de binnenruimte een pak warmer dan zonder. Bij de nr 2 werden er dan ook extra koelleidingen geplaatst. Paniek bij Porsche na ronde twee: Ickx komt aan de box met een probleem met zijn gaskabel. Er is direct geen oplossing en hij wordt opnieuw op de baan gestuurd. Dan stopt Haywood met een andere 936 met het zelfde probleem. Het heuvel is hier sneller gevonden en hij rijdt na herstelling terug buiten. Ickx komt opnieuw binnen voor reparatie en verliest al meer dan 5 minuten op de Renaults. Ook problemen voor Renault nr 1 die kampt met vibratieproblemen en moet binnen komen om de wielen te wisselen. Het probleem lijkt opgelost maar na een tijdje is het er terug en ze vallen terug in het klassement. De Renault nr 2 en 3 voeren rijden nu vooraan in de wedstrijd. Rond 21u stopt Ickx aan zijn box: de tandwielen van de 5e versnelling dienen vervangen te worden, Porsche nr5 valt ver terug in het klassement. Kort daarna gaat bij Haywood’s nr 7 Porsche de turbo kapot. Deze wordt vervangen met een tijdverlies van 15 minuten. Bij Porsche begint een stoelendans: Ickx verlaat de nr5 en stapt over naar de nr 6 met Wollek. Mass doet het zelfde in de omgekeerde richting. Renault nr 1 werkt zicht terug naar voren in de stand en neemt na 7 uren wedstrijd opnieuw de leiding over. Kort daarna een eerste probleem voor Renault: de nummer 3 staat stil met een defecte koppeling en Bell moet zijn wagen achterlaten op het circuit en bij de nummer 4 van de rallymannen moeten de tandwielen van de derde versnelling vervangen worden. Deze herstelling duurt meer dan een half uur. Zelfde probleem bij Porsche: Ickx brengt zijn vervangwagen ook aan de box met versnellingsbakproblemen, hier is de vijfde versnelling defect. Na 37 minuten kan hij opnieuw de strijd opnemen maar bij Porsche kunnen ze enkel nog hopen op een defect van de twee Renaults aan de leiding. Hun hoop begint te stijgen want de leidende Renault met Depailler aan het stuur blijft stilstaan met een opgeblazen motor. Het is Renault nr 2 van Pironi en Jaussaud die de nieuwe leider wordt. Porsche volgt op P2 en P3 maar met een grote achterstand. Jochen Mass parkeert ondertussen de derde Porsche in de vangrails maar dit heeft weinig belang gezien zijn grote achterstand in het klassement. Bij Renault nemen de zenuwen stilaan de overhand. Zal de motor het houden? En de versnellingsbak? Drie uur voor het einde klaagt Jaussaud over het koppelingspedaal. Pironi neemt over en heeft er geen problemen mee. Larrousse beslist om Pironi voor de rest van de wedstrijd aan het stuur te laten. Niet eenvoudig in de wagen met de koepel en de heel warme cockpit. De Renault houdt vol en Pironi doet het zelfde, hij komt totaal uitgeput om 16u over de finishlijn. Het heeft bloed, zweet en tranen gekost maar eindelijk heeft Renault Le Mans gewonnen, hun doel is eindelijk bereikt. De Renault Alpine A442 komt in de geschiedenisboeken met eigenlijk maar twee overwinningen op zijn teller: de eerste In Mugello in 1975 en nu deze zege vier jaar later in 1978. Maar wat een overwinning! Bijna gans Frankrijk begint feest te vieren. En met 5045 gereden kilometers is er meteen een nieuw afstandsrecord gevestigd. Renault trekt zich terug uit Le Mans om zich vanaf nu helemaal op de Formule 1 te concentreren. De winnende wagen zal enkele dagen later zelfs een ereronde maken over de Champs-Elysées met zowel Pironi en Jaussaud in de auto. Een jaar later kan Frankrijk opnieuw vieren want dan zal Jean Pierre Jabouille voor de eerste Grand Prix overwinning zorgen in de GP van Frankrijk op het circuit van Dijon.

De winnende wagen komt terecht in het Renault museum maar is de laatste jaren toch wel dikwijls te zien op classic evenementen zoals het Festival Of Speed in Goodwood waar wij hem al enkele keren de heuvelklim hebben zien doen.

Op Rétromobile stonden de vier deelnemende wagens prachtig opgesteld op de Renault stand. De nummers 1-3-4 broederlijk naast mekaar en de winnende nummer 2 stond apart opgesteld. Elke wagen was voorzien van replica’s van de helmen van de rijders. Met Jean Ragnotti en Le Mans winnaar Jean Pierre Jaussaud waren ook 2 piloten van het succesjaar 1978 aanwezig op de beurs.

De 4 Renaults van Le Mans 1978 waren naast de Mclarens van Richard Mille toch wel één van de hoogtepunten van Rétromobile. Het was trouwens de eerste keer dat ze alle vier samen terug in het openbaar werden tentoongesteld. En we vallen misschien in herhaling maar we blijven het volhouden: dit zie je bijna nergens anders en voor zoiets moet je naar Rétromobile. De Mclaren expo nemen we binnenkort onder handen. Tot dan!

Verslag: Joris de Cock
Foto’s: Patrick Verheeken, Joris de Cock