Gezien op Technoclassica in Essen: de eerste BMW M1 – P1 Prototype.

We gaan eerst even terug naar eind 2015. Net voor Kerstmis staat er op de veilingsite Ebay een zoekertje met een aanbieding waarvan de verkoper beweert dat het om de allereerste BMW M1 gaat.

De wagen bevindt zich in de buurt van München in een schuur. De bijgevoegde foto’s laten een wit Procar koetswerk zien. In de uitleg van de verkoper staat dat een om P1 gaat en dat deze wagen later werd omgebouwd naar een Procar raceversie. Het volledige originele koetswerk en interieur zijn bij de wagen aanwezig. Al snel volgt het ene bod na het andere maar na enkele dagen wordt de M1 verwijderd van de site. Het laatst uitgebrachte bod stond op 86.000 euro.  De volgende maanden werd er niks meer vernomen over de M1.

Toen we vorige maande op de BMW Classic stand arriveerden op Technoclassica Essen was de eerste wagen die tegenkwamen deze M1. Hij stond terug in zijn mat zilveren origineel koetswerk van in 1977 zoals hij toen in het begin van de zomer over de Nürburgring scheurde. Het was inderdaad zoals de aanbieding zei P1 wat voor prototype 1 staat en dit is effectief de allereerste door Lamborghini gebouwde BMW M1 of E26 voor de kenners.

Het project E26 kwam tot leven in het brein van de toenmalige BMW Motorsport baas Jochen Neerpasch. Die wilde een wagen bouwen voor het merken-WK dat vanaf 1976 voor groep 5 “Silhouette” wagens werd opgestart. Het was de bedoeling om de oude trouwe 3.5 CSL “batmobile” door de M1 te vervangen om tegenstander Porsche het vuur aan de schenen te leggen.  Op 30 september 1975 stelt Neerpasch zijn plannen voor aan de directie van BMW. Hierbij wil hij naast het M1 project ook de stap naar Formule  1 zetten als motorenleverancier met de ontwikkeling van een V8 motor. Het is ook de bedoeling dat deze motor zal gebruikt worden in het project E26 want van de benaming M1 was toen nog geen sprake.  Drie weken later krijgt Neerpasch groen licht voor beide voorstellen. De plannen voorzien een tweezitter met centraal geplaatste motor om een ideale gewichtsverdeling te verkrijgen.

Al snel ontstaat er een Italiaanse connectie. Giorgeto Giugiaro van Ital Design zal voor de styling zorgen en met Lamborghini wordt een contract afgesloten voor de productie van de wagen. BMW beschikte zelf niet over een montagelijn om dit in eigen regie uit te voeren.  Koetswerk en chassis zouden in Italië gebouwd worden en alle technische componenten zouden door BMW Motorsport aangeleverd worden. Lamborghini krijgt ook de opdracht om de eerste testwagens of prototypes te bouwen en zo komen we bij de P-reeks die in het totaal zeven wagens zal omvatten.  De ontwikkeling gebeurt vrij snel. Eén ding verandert wel tijdens dit proces: de geplande V8 Formule 1 motor zal nooit het daglicht zien. De turbo was toen aan zijn opgang bezig en hiermee werd de ontwikkeling voor de atmosferische motor stop gezet. Hierdoor moest men op zoek naar een vervanger. De motor van de laatste 3.5 CSL batmobile die uit zijn atmosferische 3,5 liter motor 480 PK zal verder leven in het project E26. Voor de straatversie zal het vermogen wel worden terug gebracht naar 277 PK. Van deze motor zal er ook een turboversie ontwikkeld worden die tussen de 8 en de 900 PK zal leveren.

Op 13 juni 1977 komt P1 aan in het hoofdkwartier van BMW Motorsport in de Preussenstrasse in München. De eerste testritten beginnen in Zuid-Tirol op de Stilfsersjoch. Deze bergpas werd in die periode heel veel gebruikt door BMW voor ontwikkeling van de rem- en ABS systemen. Vanaf 13 juli verscheen P1 dan op de Nürburgring voor een intensief testprogramma. In deze periode werd P1 ook regelmatig gefotografeerd door de autopaparazzi en verscheen hij op de cover van alle grote Duitse automagazines. Ondertussen waren ook P2 en P3 aangekomen in München. Elke P kreeg zijn eigen testprogramma. Bij P1 werden vooral de ophanging, wiellagers, de remmen en slijtage van de banden getest. Hoe hoger hun P nummer, hoe dichter de wagens bij de uiteindelijke serievoertuigen kwamen. Zo zal P5 vooral gebruikt worden in de styling afdeling om diverse detailoplossingen te optimaliseren en hij zal ook als basis dienen voor de ontwikkeling van het brede koetswerk voor de raceversies. Na deze werken zal hij terug in zijn originele toestand gezet worden en dienen voor de officiële presentatie van de serieversie op het salon van Parijs in oktober 1978.  De wedstrijdversie was al eerder dat jaar openbaar gemaakt. Eerst via foto’s in de lente en uiteindelijk “live” tijdens de GP van Duitsland op het circuit van Hockenheim waar de eerste raceversie in de befaamde BMW Motorsport uitvoering werd getoond in de Formule 1 paddock. Het was de bedoeling om hiermee klanten te vinden die wilden deelnemen aan de Procar serie die in 1979 van start zou gaan. Op het spatbord stonden namen van Hans Stuck en Ronnie Peterson. Deze laatste zal jammer genoeg nooit met de M1 rijden want hij komt een maand later om het leven tijdens de start van de GP van Italië op Monza.

In juli 1977 werd er met P1 20.500 km getest, de tijd dat hij niet reed werden er continu verbeteringen en correcties aangebracht. Tegen eind van dat jaar stond zijn teller als op 48.500. Na zijn actieve carrière kwam hij terecht in de montagehal van Baur waar hij als voorbeeld werd gebruikt. De samenwerking met Lamborghini was ondertussen stopgezet omdat bij de Italiaanse firma nog maar eens de geldschuif leeg was. Even werd er nog overwogen om financieel bij te springen maar de financiële put was al zo groot dat dit geen optie meer was. Er moest een nieuwe productielijn gecreëerd worden en zo snel mogelijk want de achterstand in het schema was al vrij groot geworden. Het buizenframe werd gemaakt in Italië bij Marchesi en de firma TIR zorgde  in 130 werkuren voor het koestwerk. Deze werden dan geleverd bij Ital Design die deze assembleerde. Daarna vertrok de halve M1 naar Baur in Duitsland waar de volledige aandrijflijn werd gemonteerd. Van daaruit ging dan de komplete wagen naar BMW Motorsport voor eindcontrole en aflevering. Deze ingewikkelde montage was de oorzaak dat de productie bij 400 stuks werd stopgezet. Dit was het aantal dat men nodig had voor homologatie voor de racewagens.  De reden hiervoor was simpel: elke M1 verliet de fabriek met een fors verlies. De productie voor één wagen duurde in de opstartperiode 5 maanden. Dit zou later teruggebracht worden tot 3 maand.  Met het begin van de serieproductie komt er ook een einde aan het gebruik van de P prototypes. De P1 wordt achteraf verkocht en omgebouwd tot racewagen. Hij zal later in een schuur belanden en er vele jaren doorbrengen.

P1 stond opgesteld naast een oranje serieversie van de M1. In grote lijnen de zelfde wagen maar hier en daar zaten er toch wel wat verschillen op. Zo heeft P1 maar één benzinetank tov de serieversie die er twee heeft, één aan elke kant. Ook buitenspiegels en uitlaatsysteem zijn verschillend. De uiteindelijke seriewagen was ook veel beter afgewerkt dan dit bruut prototype.

Een héél leuk weerzien met met een wagen die ik als kleine jongen veertig jaar geleden zelf heb zien  rondrijden op 10 juli 1977 op de Nordschleife  tijdens zijn eerste testritten. De ploeg van BMW Motorsport was aanwezig met de betreurde Manfred Winckelhock als testrijder. Deze was juist BMW Junior geworden met de 320i Groep 5 in het toenmalige DRM kampioenschap en laat het nu net deze wagen zijn die aan de andere zijde van P1 stond ter gelegenheid van het 40 jarig jubileum van het BMW Junior Team.

Verslag: Joris de Cock

Foto’s: Joris de cock & Patrick Verheeken

1é foto komt van e-bay

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

*